Rendkívüli biztonsági intézkedések léptek életbe a hétfő reggeli baleset óta: a felszíni szakaszon a szerelvények jelenleg csak 20 km/h-val döcögnek.

Ma reggel egy Alstom metrószerelvény beleszaladt egy előtte állóba az M2-es metró Pillangó utcai állomásánál, a balesetben tízen sérültek meg. Az elmúlt évek egyik legkomolyabb személyi sérülést is okozó tömegközlekedési balesete ez.

Az alábbiakban összefoglaljuk az előzményeket, és a mai nap eseményeit.

FRISSÍTÉS: Időközben arról értesültünk, hogy a BKK és a BKV már megszervezte 2 Combino hétvégi forgalombahelyezését az 1-esen, ezek december 17-én indulnak. Üdvözöljük a döntést, és nagyon reméljük, hogy rövidesen újabb szerelvények érkeznek a vonalra!

Ahogyan azt a BKK reklámanyagaiból sokan tudhatják, idén 12 darab 56 méteres CAF villamos állt forgalomba az 1-es vonalon. Ez a mennyiség hétköznap csúcsidőben mindössze arra elég, hogy átlagosan minden harmadik jármű legyen alacsonypadlós. Többségében tehát továbbra is 30 évesnél idősebb, magaspadlós, légkondicionálatlan Tatra szerelvények közlekednek, és ez így is marad, amíg a BKK nem rendel meg további új villamosokat.

A világ leghosszabb villamosainak számító CAF-ok márciusban álltak forgalomba, a Tatra T5C5-ösök viszont már 1980 óta szolgálják megbízhatóan a budapestieket, igazán kijárna nekik a hétvégi pihenőnap

A MOL Bubi közbringarendszerrel kapcsolatban (bár a bérlési és utazási adatok nyilvánosak) eddig nem volt lehetőség a bérelt kerékpárok útvonalának és a bérlők utazási szokásainak részletesebb böngészésére. Éppen ezért elkészítettük a HolaBubit, melyen látványosan jelennek meg a bérlések útvonalai, illetve annak sűrűségei. 

Az 1-es villamoson december 5-étől (hétfőtől) új menetrend lép életbe. A Közlekedő Tömeg fontosnak tartja, hogy az utazóközönség tájékoztatást kapjon az egyes forgalmi változások mögötti motivációkkal kapcsolatban, ezért most bemutatjuk, hogy pontosan miért is volt szükség új menetrendre a vonalon.

Véleményünk szerint ez a változás pozitív. A módosításokkal a körülményekhez képest a lehető legtöbbet lehet kihozni a vonalból.

Korábban, összehangolt csatlakozások híján, Csepelen is rendszeresen előfordult, hogy az utasoknak akár 20 percet is várniuk kellett a következő buszra. Emellett késő este hosszú várakozást okozhatott az is, hogy közel egyszerre indultak a párhuzamos útvonalú járatok. Kezdeményezésünk hatására viszont új menetrendek léptek érvénybe, sőt, az általunk jelzetteken felül további javítások is történtek.

Ez a módosítás kiváló példája a 0 forintos fejlesztéseknek: ugyanannyi jármű közlekedik, mint korábban, de az 1-2 perces eltolások miatt a csatlakozások biztosabbak, az utazás gyorsabb és jobban tervezhető, bizonyos területekre sűrűbb is lett a közlekedés. 

Erről szóló videónk: 

A mostani hétvége már nem az első, hogy hiányosság miatt nem fog jól működni egyik útvonaltervező sem Budapesten: a 4-es, 6-os villamosok (helyesen) kikerültek a BKK hivatalos adatbázisából, a pótlóbuszok azonban nem kerültek be. Azok az utasok, akik a Nagykörút környékére terveznek útvonalat, valószínűleg hatalmas, értelmetlen kerülőkkel szembesülnek majd.

A múlt héten lett két éves a főváros közbringarendszere, a MOL Bubi. A születésnapi rendezvényen sikeresnek nevezte a rendszert a főpolgármester-helyettes, illetve a BKK vezérigazgatója is, és a sikert különböző statisztikákkal is alátámasztották. Mi azonban nem vagyunk biztosak abban, hogy sikeresnek nevezhető a számok alapján a rendszer.

Az első ajtós felszállási rend és a fedélzeti jegyárusítás beszüntetésével nem értünk egyet.

Természetesen nagyon sajnáljuk a történteket, ám ebben az ügyben a Fővárost nem lehet okolni. A BKK hivatalos tájékoztatása szerint minden szolgáltató szuverén döntése volt, hogy autóbuszait zárt vezetőfülkével, biztonsági-kamerarendszerrel kéri-e.

Mi azt szorgalmazzuk, hogy a járművezetők bevonásával jelöljenek ki olyan járatokat, ahol a jegyellenőrzés fokozott hatósági jelenlét mellett zajlik. Ezeken a veszélyesebb járatokon a járművezető testi épségét egy-egy vizsgázott vagyonőr, közterület-felügyelő vagy rendőr biztosítaná.

A mai állapotok védelmében elmondanánk még, hogy az új felszállási rend bevezetése óta az érintett járatokon jelentősen csökkent a bliccelők száma és egy időben ezzel nőtt a Budapesti Közlekedési Központ jegyértékesítésből származó bevétele is. Ennek oka, hogy az első ajtós felszállási rendű járatokon a járművezetőknél is lehet vonaljegyet kapni, így legalább az, aki szeretne jegyet vásárolni, kényelmesen megteheti a buszon. Ha pedig a RIGO elektronikus jegyrendszer is megvalósulna, ez még hatékonyabbá válna, hiszen érintésmentes utazási és bankkártyákkal jelentősen gyorsabb és egyszerűbb lenne az ellenőrzés és értékesítés folyamata.

Mi türelmet és megértést kérünk mindkét fél részéről. Javasoljuk külföldi és hazai példák elemzését, a budapesti lehetőségek vizsgálatát, de nem értünk egyet a szakszervezetek felől tapasztalható ellenállással és a felelősség áthárításával. Reméljük, sikerül olyan megoldást találni, amivel nem romlik az utaskapcsolat, de a járművezetők is nagyobb biztonságban fogják magukat érezni.

Érdekesnek tartjuk, hogy a Budapesti Közlekedési Központ közleményében egymás mellett látható egy táblázat az érintett vonalak ritkuló követési időiről és egy mondat, miszerint a ritkább követési idő valójában nem jelent járatritkítást.

A kevesebb indulás nyilvánvaló tényét a nagyobb kihasználtsággal igyekeznek indokolni, ez azonban több szempontból is hiteltelen megközelítés.