Áprilisra befejeződött a Kelenföld és Pusztaszabolcs közötti felújítás teljes lezárással járó üteme, így 15 hónap után ismét átszállás nélküli utazást kínál a MÁV-Start a pécsi vasútvonalon. De mit is kaptak az utasok a hosszas kényelmetlenségekért cserébe? Sajnos e téren az elmúlt hónap tapasztalatai alapján nem sok pozitívum látszik: a projekt előre ismert koncepcionális hibái, a félkész állapotban való átadás, és a változatlan menetrendi kínálat a legfőbb problémák.

Pirossal a 13 hónapon át lezárt, áprilisban újranyitott szakasz; zölddel az újonnan épülő elkerülő Ercsinél; kékkel pedig 40a-30a vonalak közti tervezett összekötés látható.

1) Az érintett szakaszt a rendkívül hosszú lezárás ellenére kapkodva, félkészen adták át a forgalomnak. A vonatok  több mint két héten át Nagytétény-Diósd és Dunai Finomító állomások között egy vágányon, csökkentett sebességgel közlekedtek – mindez rendkívül feszes és zavarérzékeny menetrendet eredményezett, egy kisebb fennakadás is az egész napon végiggyűrűző késéseket okozott. Ezen kívül egyelőre a távolsági vonatok menetideje is 10 perccel hosszabb a felújítás megkezdése előttinél, és számos helyen félkész létesítményekkel, valamint nem üzemelő utastájékoztatással találkozhatnak az utasok.

2) Már a projekt indulásakor is felhívtuk a figyelmet több alapvető hibára és hiányosságra. Ezek immár a valóságban is látszanak:

- Budatéténynél arra lett volna szükség, hogy az állomás és a helyi buszjáratok végállomása közelebb kerüljön egymáshoz, kényelmesebb átszállást biztosítva. Ehelyett a peronok még messzebb is kerültek a buszoktól, a régi, minden szempontból rossz, elavult felüljáró megmaradt, a valóban kényelmes és biztonságos megközelítést biztosító aluljáró helyett csak egy mellékvonalakról ismerős szintbeli átkelő létesült. Ez utóbbi kapcsán ráadásul olyan információk jutottak el hozzánk, miszerint előfordulhat, hogy a közeljövőben a szintbeni átkelőt le kell zárni, és az utasok ismét kerülni, lépcsőzni kényszerülnek.

Budatétényben a megmaradó régi felüljáró rossz kialakítása miatt kellett messzebb tolni a peronokat a buszos átszállási lehetőségektől

- Nagytétény-Diósd állomás a kedvezőtlen elhelyezkedése és az abból fakadó minimális utasforgalom ellenére tovább üzemel, ráadásul a rendkívül kevés használóhoz képest aránytalanul drága létesítmények épültek ott. Pedig több utas nyert volna azzal, ha az állomás csak vasútüzemi célra marad meg, a személyvonatok azonban nem szolgálják ki – helyette nyugatabbra, Diósd lakott területén belül, a kertváros kiszolgálására kellett volna új megállóhelyet építeni.

- Javában zajlik a szintén pazarló, Ercsit elkerülő szakasz építése is. Ennek forgalmi szempontból minimális a haszna, építésének oka csupán annyi, hogy a Dunai Finomító környékén erősen szennyezett talaj cseréjét elkerüljék, vagyis a régi szakasz semmilyen felújítást nem kap. Viszont a személyvonatok továbbra is a régi szakaszon fognak közlekedni, így egyszer annak felújítása is szükséges lesz – tehát a problémát nem oldották meg, csak jó drágán a szőnyeg alá söpörték.

Ercsi állomáshoz nem nyúlnak a projekt során, így ez a látvány megmarad a felújítás után is (Fotó: vasutallomasok.hu)

- Albertfalván nem épült peron a felső pálya mellé, így az Érd felsőn át közlekedő vonatok továbbra sem tudnak megállni ott. Mindez annak ellenére sikerült így, hogy ideális esetben a sűrűn megálló személyvonatok épp arra tudnának közlekedni, vagyis sokkal nagyobb szükség lenne a megállóra ott, mint az alsó pályán.

- Iváncsán hiába szedik fel a korábbi mellékvágányokat, arra már nem futotta, hogy a peronokat a vasút mellett lévő Beloiannisz falu közelébe tolják. Így az ott élőknek a következő évtizedekben is 7-800 métert kell gyalogolniuk a település szélétől a puszta közepén található állomásig.

- Iváncsán és Pusztaszabolcson is kimarad a projektből új különszintű közúti átvezetések létesítése. Holott utóbbi települést a vasút szó szerint elfelezi, és a fénysorompók miatt az egyes oldalakra már most is születni kell; a növekvő vasúti forgalom miatt a helyzet pedig csak romlani fog.

- A vonalat szinte végig magas, átláthatatlan zajvédő falak közé szorították. A vonaton utazók számára a bezártságérzet, a helyi lakók számára a telek végén tornyosuló ormótlan falak látványa egyaránt visszás, és csökkenti a projekt komfortnövelő és területfejlesztő hatását. Miközben ma már számos hatékonyabb és kulturáltabb zajvédelmi megoldás érhető el, gondoljunk csak az alacsonyabb, üvegezett, vagy akár a vágányra szerelt zajvédő elemekre – a jövő pedig egyértelműen a halkabb vasúti kocsiké, az ilyen zajvédelmi monstrumok tehát éveken belül feleslegesek lehetnek.

Korábbi cikkünkben a vonal felújításának hibáival.

3) A menetrendi kínálat és az eljutási idők nem változtak érdemben, pedig az utasok joggal várták el ezek javulását a súlyos kellemetlenségekért cserébe. A valódi menetrendi fejlesztések bevezetésének feltétele azonban az Érd nagyállomás és Érd alsó közötti átkötés elkészülte lenne. Egyesületünk már korábban is jelezte, hogy az átkötésnek a projekt első ütemében kellene megépülnie, mivel ez a felújítás alatti kellemetlenségeket is csökkenthette volna, azonban ez érthetetlen módon majd csak a felújítás utolsó fázisában valósul meg.

Az első két pontban felsorolt tervezési és kivitelezési problémák nem maradhatnak következmények nélkül: immár sokadjára vét sorozatos hibákat a NIF (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.) a vasúti nagyberuházások menedzselésénél. A jelenlegi projektlebonyolítási rendszer minden jel szerint rossz: a megfelelő szakmai felügyelet nélkül működő NIF csak abban érdekelt, hogy papíron lezárja a projektjeit, de képtelen arra, hogy az utasok érdekeinek figyelembe vételével értelmet is adjon azoknak. Mindez jól jelzi a kormányzat vasúthoz való kettős hozzáállását: miközben folyamatosan ömlenek a százmilliárdok az infrastruktúrába, csak az a fontos, hogy minden uniós forrás le legyen hívva és el legyen költve – az nem szempont, hogy a projektek tartalmát minél észszerűbben és az utasok érdekeinek mentén tervezzék. Álláspontunk szerint felül kell vizsgálni és át kell alakítani a projektmenedzsment jelenlegi rendszerét, hogy garantálhatóan a költségarányosan legnagyobb haszonnal járó projektelemek élvezzenek prioritást, egységes szemléletben kezelve az infrastrukturális, menetrendi és utaskiszolgálási szempontokat.

A 40a vasútvonal menetrendi kérdései kapcsán pedig már most ideje világossá tenni, hogy mi is lenne jó az utasoknak a felújítás befejeztével. Nemrég százhalombattai lakosok indítottak egy petíciót, melyben zónázó vonatok indítására kérik a döntéshozókat. Egyesületünk szerint is egy kellően sűrű zónázó közlekedési rend jelenthetné azt a fejlődést, melyre az utasok joggal számítanak egy ilyen hosszas lezárás után, ezért támogatjuk a kezdeményezést.

Egy ilyen rendszerben a zónahatárnak kijelölt állomásig járnak a mindenhol megálló személyvonatok, a zónázók pedig csak a zónahatár és a külső végállomás közti megállókat szolgálják ki. Ezáltal a belső szakasz utasai kevésbé zsúfolt és akár sűrűbben is közelekedő vonatokkal utazhatnak, a zónahatáron túlról ingázók eljutási ideje pedig jelentősen csökken. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a Pusztaszabolcsig félóránként, Dunaújvárosig óránként közlekedő zónázó vonatok Érdnél az átkötést használva Érd alsón át járnának, a belső szakaszon megállás nélküli, valóban gyorsabb és versenyképesebb eljutást adva a Százhalombattán és azon túl élőknek.

A vonalon közlekedő érintetteknek javasoljuk a petíció aláírását. Bízunk benne, hogy ezáltal az üzenet eljut a MÁV-Starthoz és a megrendelő minisztériumhoz, és a közeljövőben megkezdődik a zónázó menetrendi struktúra bevezetése Százhalombatta és Pusztaszabolcs felé is.

Külföldi Tanulságok című sorozatunk első, második és harmadik és negyedik része után újabb 4 rövid beszámoló következik. Ezúttal a brüsszeli autómentes napról, az izraeli tömegközlekedésről, a vidéki Angliából és türingiai regionális vonatokról hozunk egy-egy rövid beszámolót nektek.

55 év után végre megújul a Blaha Lujza tér – hirdeti a Fővárosi Önkormányzat weboldala. A projekt időszerűségét senki sem vitatja, Pest e szebb napokat látott közterületére igencsak ráfér a felújítás. A hamarosan kezdődő beruházás több eleme valóban pozitív változásokat eredményez. Azonban a tervből fájóan hiányzik az előrelátás, az a komplex gondolkodás, amely a Blaha Lujza tér és környezetének hosszútávú fejlődését eredményezné, a közlekedés és a helyi városi szövet lehetőségeit kiaknázva.

Javaslatunk a Blaha Lujza tér közlekedésének javítására

Üdvözlendő változás, hogy az átépítés után megszűnik a téren a parkolás lehetősége, és az autók helyét a gyalogosok vehetik át. A zöldfelületek növekedése és a fák minden korábbinál nagyobb száma is biztosan elnyeri majd az erre járók tetszését. A növényeknek, valamint a tervezett pára- és vízjátékoknak köszönhetően a nyári hónapokban is elviselhetőbbé válik a tér klímája, a most csak sietve áthaladó gyalogosok pedig szívesebben töltenek majd itt hosszabb-rövidebb időt. Új gyalogátkelőhely épül a Rákóczi úton és felújítják az aluljárót is. Mint látszik, a tervezők egy élhető, emberközpontú közterület kialakítását tartották szem előtt, azonban eközben elfeledkeztek arról, hogy a Blaha Lujza tér problémái ennél jóval komplexebbek.

A projekt műszaki tartalma közlekedési szempontból állapotkonzerváló, csupán apróbb változtatásokat eredményez, sőt, bizonyos esetekben még ront is a jelenlegi helyzeten. A korábbi tervek szerint a Kőbánya felől érkező villamosok végállomása a térre került volna. Így gyorsabbá és kényelmesebbé válna az átszállás más járatokra, illetve a villamos Rákóczi úti meghosszabbítására is lehetőség nyílna. Ehelyett a villamosok maradnak a Népszínház utcában, a téren pedig fasort telepítenek a végállomás tervezett helyére.  További negatívum, hogy a József körútra kanyarodáshoz az autósok igénybe vehetik majd a buszsávot, ami a közösségi közlekedés akadályozását eredményezi. Súlyos mulasztás, hogy a projekt tudomást sem vesz a Rákóczi út problémáiról. A már 2014-ben publikált tervek ellenére továbbra sincs szó középre helyezett buszkorridorról, nemhogy visszaépített villamosról. Sőt, “ideiglenes jelleggel” fasort telepítenek a belvárosi autópálya közepére, ami jelentősen nehezíteni fogja, akár el is lehetetlenítheti a későbbi átépítést. A tér felújítása jó alkalom lett volna az M2-es metró Blaha Lujza téri állomásának akadálymetesítésére is. Ez várhatóan később fog megvalósulni, azonban a tervezés során a jövőben telepítendő liftekkel is számolni kellene.

A BKK 2014-es látványtervén még középre helyezett buszfolyosó és kerékpársávok láthatók

A biciklivel közlekedők sem lehetnek elégedettek. Hiába jelentette ki Tarlós István egy korábbi kerékpáros konferencián, hogy Budapest közlekedésének tervezésekor minden közúti résztvevő igényeit figyelembe kell venni, ez a Blaha Lujza tér felújításának terveiben annyiban merült ki, hogy helyet hagytak a majdani nagykörúti kerékpársávnak, nem építik el teljesen az útvonalát. A Rákóczi úton sem történik semmilyen kerékpáros fejlesztés, pedig a középre helyezett közösségi közlekedési folyosó ennek a lehetőségét is megteremtette volna. Néhány kerékpártámaszt és egy új Bubi állomást lehet pozitívumként kiemelni a jelenlegi projekt tartalmából, ami – főleg a fenti kijelentés tekintetében – az elvárható minimumot sem éri el.

A felújítás tervei urbanisztikai szempontból sem elég komplexek. Az alapvető probléma, hogy a projekt túl kis léptékű, nem elég nagy területet fed le. Ahhoz, hogy a Blaha Lujza tér és környezete egy élhető és sokak által használt közösségi térré váljon, elengedhetetlen a Rákóczi út forgalmának csillapítása: egy kétszer három sávos városi autópálya mellett nehezen jöhet létre pezsgő közösségi tér. Amíg a Rákóczi út kirakatai konganak az ürességtől, semmi nem vonzza az embereket a környékre, így a tér is megmarad egyszerű átszállóhelynek. Így pedig az újonnan kialakított kellemes, a gyalogosokat tartózkodásra, időtöltésre invitáló környezet is jobbára funkciótlan marad majd. A Főváros vezetése – úgy tűnik – nem gondolkodott a tér határain túlmenően, pedig évtizedek óta látszik, hogy a Blaha Lujza tér problémái túlmutatnak a gyalogos- és zöldfelületek hiányán. A megoldás csakis a Nagykörút és a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengely gépjárműforgalmának csökkentése és a fenntartható közlekedési módok előnyben részesítése lehet.

Összességében elmondható, hogy a Blaha Lujza tér tervezett átépítése egy felújításnak álcázott karbantartás. Nemcsak az alapvetően elvárható fejlesztések maradnak el, hanem néhol még rontanak is a meglévő állapoton. A tervben vannak dicsérendő elemek, azonban a tér megújítása annak központi elhelyezkedése és összetett funkciója miatt ennél jóval komplexebb tervezést igényel. A látványtervek teljes koncepciótlanságot tükröznek: zöldfelület telepítése a közösségi közlekedés tervezett helyére, kanyarodósáv létesítése a buszsávban. A gépjárműforgalom csökkentése nélkül hiába ültetnek fákat és alakítanak ki közösségi teret, a Blaha Lujza tér megmarad autópályapihenőnek, ahol a zaj- és légszennyezés miatt az emberek nem szívesen töltenek néhány percnél hosszabb időt.

Állapotkonzerválás helyett forgalomcsillapításra, a kerékpározás és a közösségi közlekedés érdemi fejlesztésére lenne szükség

A Főváros tájékoztatása szerint a tervezési fázis május 22-ig tart. A most meghozott hibás döntések következményei évtizedekre megkeseríthetik a városlakók és a városban közlekedők életét, ezért eddig az időpontig feltétlenül szükséges lenne választ találni az alábbi kérdésekre:

• Miért nem valósul meg a Rákóczi út közepére már 2014-ben megtervezett buszkorridor illetve miért akadályozzák fasorral annak jövőbeli kiépítését, a buszsávok középre helyezését?
• Miért vetették el a Népszínház utcai villamosvégállomás áthelyezésének ötletét?
• Milyen eszközökkel próbálják elérni, hogy a Rákóczi útról jobbra, a József körútra kanyarodó gépjárművek ne akadályozzák a Rákóczi úti buszok közlekedését?
• Miért nem jelölnek ki kerékpársávokat a csomópontban?
• Várhatóan mikor kezdődik a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengely és a Nagykörút gyalogos- és kerékpárosbarát átépítése?
• A tervezés során kijelölték az M2-es metró későbbi akadálymentesítésekor építendő liftek helyét?
• Hogyan próbálják elérni, hogy a Blaha Lujza tér átépítése összhangban legyen ezekkel a későbbi projektekkel, és így évek múlva ne legyen szükség a tér ismételt átépítésére?

A tervezés körüli aggályokra a Közlekedő Tömeg már egy évvel ezelőtt felhívta a figyelmet: https://kozlekedotomeg.blog.hu/2018/03/30/elavult_szemlelet_alapjan_epulhet_at_a_blaha_lujza_ter

A Kossuth Lajos utca - Rákóczi út tengely fejlesztésének koncepciója (BKK, 2014): https://bkk.hu/fejleszteseink/kossuth_rakoczi_tengely/

Hozzászólásod szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt.

Korábbi sikeres adatigénylésünk után a MÁV-Start közzétette a tulajdonába tartozó személykocsik nyilvántartását, műszaki állapotra vonatkozó adatait.

Egyesületünk tavaly feltárta a MÁV-Start kocsigazdálkodásának súlyos működési problémáit: a nem megfelelő tervezés és gazdálkodás miatt rengeteg modern kocsi áll érvényes hatósági vizsga nélkül évek óta tárolóvágányokon. Korábbi igénylésünket a MÁV-Start visszautasította, így az elemzéseket hivatalos adatok nélkül tudtuk csak végezni, most azonban az ezzel kapcsolatos információk nyilvánossá váltak.

Az állaglista itt érhető el: http://kozlekedotomeg.hu/docs/MAV-Start_2019_02-szemelyszallito_kocsik_allapota_.pdf

Bőven lesz mivel foglalkoznia a MÁV-Start új vezérigazgatójának, hiszen nem csak az InterCity vonatok utasait érinti hátrányosan a cég felelőtlen járműgazdálkodása: a Győr – Bruck an der Leitha – Bécs vonalon közlekedők az elmúlt másfél évben számos alkalommal szembesülhettek vele, hogy útközben másik szerelvényre kell átszállniuk, esetleg az osztrák szakaszon csak pótlóbusszal utazhatnak.

A MÁVINFORM szűkszavú közleményei nem térnek ki rá, hogy a korlátozás oka a vasúttársaság alig több mint tíz éves, alacsonypadlós Bombardier Talent motorvonatainak gyatra rendelkezésre állása. A MÁV-Start 2017-ben ugyan ajánlatot kapott rá, hogy két tapasztalt cég végre jó állapotba hozza és megbízhatóan karbantartsa ezeket, de a vasúttársaság erre nem szeretett volna költeni, helyette inkább a saját műhelyében küszködik velük és beletörődik, hogy jelentős részük félreállítva öregszik. Mindeközben a magyar vasúthálózat nem elhanyagolható részén kizárólag 40-50 éves, végletekig elavult, magaspadlós szerelvények közlekednek. Egyesületünk álláspontja szerint a MÁV-Startnak sürgősen gondoskodnia kell a problémás járművek szakszerű javításáról és karbantartásáról.

Tegnap Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója menesztette Csépke Andrást a MÁV-Start vezérigazgatói posztjáról. A Közlekedő Tömeg Egyesület üdvözli a lépést.

Homolya Róbert már korábban is kritizálta Csépke tevékenységét, beleértve az IC+ projektet. Januárban bejelentette, hogy elrendeli „a MÁV-Start járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, ami összefügg az IC+-szal is”. Nem kizárt, hogy a vizsgálat összefüggésben van Csépke András menesztésével, hiszen annak eredménye minden bizonnyal rengeteg problémát tárt fel. Az is elképzelhető, hogy Csépke vezérigazgatói teljesítménye sem nyerte el a MÁV új vezetésének tetszését, emiatt bocsátották el a cég éléről.

Egyesületünk kérésére a MÁV-Start nyilvánosan közzétette az idei menetrendi évben közlekedő személyszállító vonatok összeállítási rendjét, az ún. SZVÖR-t, mely mostantól mindenki számára elérhető. Ezen dokumentum nyers adatok formájában azt tartalmazza, hogy az egyes vonatoknak terv szerint hány darab és milyen típusú kocsikkal kell közlekedniük.

Az adatokkal ellenőrizni tudjuk, hogy a MÁV-Start tulajdonában lévő vasúti kocsik közül mennyinek kell egyszerre részt vennie a forgalomban, és hogy az elvárások szerint előfordulhat-e, hogy a kocsik jelentős része tárolóvágányokon áll tartósan használat nélkül, vagy akár működésképtelen állapotban. Csépke András vezérigazgató ugyanis az IC+ kocsiépítési projekt megvalósításához minden jel szerint azon erőforrásokat is felhasználta, melyeket a meglévő kocsik karbantartására kellett volna fordítani. Ennek eredménye, hogy kevés a működőképes jármű, így a közelmúltban több száz Intercity-járatra nem fértek fel az utasok, hiszen nem volt rajtuk elegendő számú kocsi.

Külföldi Tanulságok című sorozatunk első, második és harmadik része után újabb 4 rövid beszámoló következik oldalunkon. Ezúttal egy kis szlovén várostervezésről, a finn távolsági vonatokról, Porto tömegközlekedéséről, illetve egy különös pekingi villamosvonalról hozunk egy-egy rövid beszámolót nektek.

Miközben az európai nagyvárosok Oslótól Tiranáig, Madridtól Moszkváig a belváros forgalomcsillapításán és élhetőbbé tételén dolgoznak, Budapest V. kerületében a ’70-es évek szemléletmódja uralkodik. A kerület polgármestere büszke arra, hogy 2014 óta 145 új felszíni parkolóhelyet sikerült kijelölniük, és célja ezek számának további növelése.

Néhány évvel korábban, a Budapest Szíve és a Belváros Új Főutcája projektek keretében megújult közterek tervezésénél még fontos szempont volt a gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása, de „A Jövő Városa” fejlesztési program III. ütemében ennek már nyoma sincs. Egyesületünk álláspontja szerint a belváros értékes közterületei az embereket kell, hogy szolgálják, nem az autókat.