Külföldi Tanulságok című sorozatunk első, második és harmadik és negyedik része után újabb 4 rövid beszámoló következik. Ezúttal a brüsszeli autómentes napról, az izraeli tömegközlekedésről, a vidéki Angliából és türingiai regionális vonatokról hozunk egy-egy rövid beszámolót nektek.

1) Brüsszel, Belgium

A belga fővárosban az Európai Mobilitási Hét első napján lévő Autómentes Nap a hasonló nevű budapesti rendezvénnyel ellentétben valóban autómentességet jelent. 2018 szeptember 16-án, vasárnap 9:30 és 19:00 között Brüsszel egész területről kitiltották az autóforgalmat, a taxik, különleges járművek (pl. mentők) és külön engedéllyel rendelkező járművek kivételével - és ezt valóban be is tartották. Cserébe viszont az egész városban ingyenesen lehetett a tömegközlekedést használni, hiszen természetesen az autóbuszok közlekedhettek a lezárt városban.

A város ezen a napon teljesen új arcát mutatta: a forgalmas utakat elöntötték a gyalogosok, biciklisek, az emberek szemlátomást élvezték ezt a szokatlan nyugalmat. A forgalmasabb főtereken, kerületközpontokban árusok költöztek ki az úttestre. Érdekes tapasztalat lenne Budapesten is egyszer egy valódi Autómentes Napot tartani, és nem pedig egy bazársoros, alibi útlezárást tartani az Andrássy úton...

https://www.brussels.be/mobility-week-and-car-free-sunday-2018

[Zsolt; 2018. szeptember]

2) Izrael

Országos szintű elektronikus jegyrendszerrel Európában sem sokfelé lehet találkozni – főleg olyannal nem, amelynek használata tényleg logikus és egyszerű bárki számára. Izraelben azonban már évek óta működik egy ilyen rendszer: a Rav-Kav. Ugyanazokat a zöld-lila kártyákat lehet használni a vonatokon, a városi buszokon és villamosokon vagy épp a helyközi és távolsági buszokon is, szolgáltatótól függetlenül.

A Rav-Kavnak alapvetően 2 használati módja van. Az egyiket nevezzük "buta" módszernek: ennek során lehet rá pénzt tölteni, amivel aztán egyszerű menetjegyeket vásárolhatunk. A feltöltésre adnak némi bónuszt is, tehát például "átutalunk rá" 30 sékelt, kapunk rá 33-at, majd felszállunk a helyközi buszra, betesszük a pénztárgépbe, megmondjuk meddig utazunk, és kapunk rá egy jegyet addig a megállóig a rajta lévő pénzből levonva. De ugyanígy vehetünk belőle például egyúti vonatjegyet egy automatából vagy városi közlekedésre szóló vonaljegyet is. Ez igazából csak egyszeri, alkalmi utakhoz éri meg, és némi készpénzkezelést meg papírfecnikkel való bénázást lehet megspórolni vele – de tulajdonképpen olyan jegyet kapunk rá, amit akár papírformában, készpénzért is meg lehet venni.

Az "okos" használati mód a napijegyektől kezdődik, és megy tovább “felfelé” a heti-, havi- és éves bérletekig. Ezek már teljesen zónás alapon működnek: az ország nagy része fel van osztva a nagyvárosok belső területére, azok körüli koncentrikus zónákra és még pár kisebb kiegészítő egységre. Ezeket a jegyeket pedig ezerféle zónakombinációra lehet venni az egyzónástól kezdve az összes zónát lefedőig (minden kombinációnak van egy számkódja), amiken belül a jegy érvényessége alatt korlátlanul utazhatunk. Vasúton a teljes hálózatot fedő ki- és beléptetőkapuk végzik a jegyek ellenőrzését, helyközi buszokon és más elsőajtós járatokon felszálláskor kell “csippantani” a kártyát a vezetőnél (illetve mondani, hogy meddig megyünk, hiszen a busz később elhagyhatja a zónákat, melyben érvényes a jegyünk), egyéb városi járatokon pedig jegyellenőrök olvashatják be a kártyánkat.

Az árazás egyértelműen az "okos" jegyek vásárlására ösztönöz, ezzel minél inkább támogatva a tömegközlekedés rendszeres használatát és teljes, háztól-házig tartó utazási láncokat. Erre jó példa egy Tel-Aviv és Haifa közötti, egy napon történő oda-vissza utazás. Két egyszerű, egyúti vonatjegy összesen 55 sékelbe kerülne, ehhez képest mindössze 40 sékel az olyan napijegy, amely lefedi egész Tel-Avivot (nem csak a belső zónát, hanem az agglomerációs zónagyűrűt is), Haifát (szintén agglomerációval), valamint a köztük lévő zónákat, amin áthalad a vasút (– ez épp a 919-es kódszámú napijegy). Ezzel a helyi tömegközlekedést kvázi ingyen kapjuk a vonatúthoz, illetve ha valahol az agglomerációban van a kiinduló- vagy célpontunk, ahonnan busszal jutnánk el a vasútig, már egy irányban utazva is megérheti a napijegy.

Így a tömegközlekedés az ország árszínvonalához képest kifejezetten olcsó: például az egyzónás napijegyek általában 13,5 sékelbe kerülnek (ez kb. 1000 Ft), az összes zónát fedő 950-es kódszámú napijegy pedig 60 sékel, ami kb. 4600 Ft – mindez egy olyan országban, ahol amúgy minden nagyjából a duplájába kerül az itthon megszokottnak.

Egy Rav-Kav kártya és az országot fedő zónarendszer

Egy automata épp térképesen jelenít meg egy kiválasztott napijegyet, mely Jeruzsálemet és annak keleti agglomerációs zónáit fedi le

[Viktor, Zsolt; 2019. január]

3) Egyesült Királyság

Budapestiként szinte felfoghatatlan: Nagy-Britanniában egyetlen ajtaja van a buszoknak, az emeleteseknek is.

Ha a Blaha Lujza térre percenként érkező csuklós buszoknak egyetlen ajtaja lenne, a le- és felszállás valószínűleg több percig tartana, és gyorsan teljes káosz alakulna ki. Ennek ellenére a kis- és nagyvárosokban a helyi- és azok között a távolsági buszokon is (azaz Londonon kívül szinte mindenhol) egyetlen ajtaja van a buszoknak. A szigetországban viszont annyira más a településszerkezet és maga a közösségi közlekedés, hogy az egy ajtó a legkisebb probléma az összes közül.

Egy tipikus járaton 150-200 méterenként vannak megállók, az álló utas pedig bár nem ismeretlen fogalom, de nagyon ritkán fordul elő. A teli busz általában azt jelenti, hogy a turistabusz mintára végig teleülésezett buszon minden ülőhely foglalt. A 3-4 leszálló még megállás előtt előremegy, így egy tipikus megállás ideje nem tart tovább, mint bármelyik kisebb forgalmú kertvárosi vonalon Budapesten. Csakhogy Nagy-Britanniában kétszer olyan sűrűn állnak meg a buszok.

A járatok többnyire nagyon hosszúak, több tíz mérföldesek is lehetnek. És mivel kötöttpályás hálózat nincs, vagy nem éri meg megvenni rá a jegyet, az átszállás sem jellemző. A tipikus utazási láncok során egy, vagy legfeljebb két buszjáratra van szükség. Ennek az oka részben az, hogy a közösségi közlekedésben minimális az állami szerepvállalás, egymással versenyző szolgáltatók próbálnak megtérülő járatokat létrehozni, üzemeltetni. Az ő céljuk pedig, hogy éppen annyi utast vonzzanak be a szolgáltatásukkal, hogy a busz ülései megteljenek, és az utasnak lehetőleg ne legyen másik szolgáltatóra is szüksége. Szemben Londonnal, vagy az európai nagyvárosokkal, ahol a cél az autózással versenyképes alternatíva nyújtása a lehető legszélesebb közönségnek, ezáltal a város terhelésének csökkentése.

Úgy lehet elképzelni egy tipikus angol város buszhálózatát budapesti analógiával, mint ha a H5-ös hév nem létezne, helyette 5-6 különböző szolgáltató buszcsordái vonulnának végig percenként Óbudán, 150-200 méterenként megállva, az egyetlen ajtón pedig megállónként 4-5 utas szállna fel. A járatok ugyan közvetlenül elérnék a belváros legkülönbözőbb pontjait, de annyira lassúak lennének, hogy a maihoz képest két-háromszor annyi ideig tartana az utazás, mint hévvel és metróval, átszállva, emiatt kevesebben is választanák a közösségi közlekedést.

Azaz röviden összefoglalva a tanulságot: ha kevés az utas, elég egy ajtó is. :)

[Jakab; 2018. január és március]

4) Türingia, Németország

Németországban a tömegközlekedési közszolgáltatás megrendelője 1994 óta nem a szövetségi állam, hanem az egyes tartományok, illetve az általuk megbízott közlekedésszervező cégek. A Magyarországon megszokottól eltérően ők nem automatikusan az állami vasúttársaságtól rendelik meg a regionális vonatok közlekedtetését, hanem közbeszerzést írnak ki a feladat 6-15 évig történő ellátására, melyen akár magáncégek is pályázhatnak. Általában már alapvető követelmény az akadálymentes jármű, a légkondicionált utastér és a laptopok, mobiltelefonok töltésére szolgáló konnektorok megléte. A tender értékelésekor az áron kívül gyakran az alapkövetelményen túl ajánlott “extra” szolgáltatások is számítanak.

Türingia villamosított vasútvonalainak nagy részén 2015 óta a holland államvasút tulajdonában lévő Abellio Rail korszerű motorvonatai közlekednek, a forgalmasabb viszonylatokon pedig különböző italokat és kisebb rágcsálnivalókat kínálnak az utasoknak a vasúttársasággal szerződésben álló catering-cég alkalmazottjai. Mivel a vonaton tálalókonyha sincsen, ők egy kis zsúrkocsival utaznak. A kínálatban kávé, forró csoki, gyümölcsös üdítők, néhány fajta sör és bor, szendvics, csipsz, ropi és édességek szerepelnek, Németországban átlagosnak számító árszínvonalon. Mi csak a forró italokat próbáltuk ki, bár a minőségtől sajnos nem voltunk elragadtatva.

A pincér hölgy elmondása szerint minden nap meghatározott kilométeren át kell biztosítaniuk a szolgáltatást, ennek teljesülését a közlekedésszervező ellenőrizheti. A catering-cégnek fix díjat fizet az Abellio, az utasok által az ételért, italért a vonaton hagyott összeg csupán “extra” bevétel számukra, azaz ilyen formában, összességében valószínűleg nem épp nyereséges a “fedélzeti gasztronómia” – vitathatatlan viszont a plusz szolgáltatások utasvonzó hatása. Valószínűleg többek tetszését elnyerné, ha kicsit jobb, a nagyobb állomásokon kaphatóhoz hasonló minőségű áruk szerepelnének a kínálatban. Ráadásul ilyen szűk kínálat esetén a fedélzetre telepített automaták olcsóbban üzemeltethetők lennének, illetve nem csak a kiválasztott vonatokon, hanem egységesen az összes járaton rendelkezésre állhatnának.

Az Abellio egyik Talent 2-es motorvonata Dornburg állomáson

A fedélzeten kapható kávé és az itallap

[Áron, Gergő, Jakab, Viktor; 2018. március]

Hamarosan folytatjuk újabb részekkel!

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt:
https://www.facebook.com/kozlekedotomeg/posts/2314376785323804