Új rovat indul oldalunkon, Külföldi Tanulságok néven. Egyesületünk tagjai sokfelé jártak az elmúlt időszakban és számos izgalmas, közlekedési témájú tapasztalat gyűlt össze – ezek közül szeretnénk néhányat megosztani veletek. Nem az útibeszámoló jellegű blogok piacára kívánunk betörni ezzel, csupán olyan érdekes példákat szeretnénk kiemelve bemutatni, melyek útmutatásul vagy éppen elrettentésül szolgálhatnak a hazai döntéshozók számára. Éppen ezért egy-egy ilyen bejegyzésben általában több, teljesen különböző téma szerepel majd röviden kifejtve.

1) Helsinki, Finnország

A finn főváros egészen kiterjedt és forgalmas villamoshálózattal rendelkezik: a méteres nyomtávú síneken összesen 11 viszonylat kanyarog. Az erősen forgalomcsillapított belvárosba sem félnek beengedni a villamosokat: számos sétálóutcában járnak, néhol egészen szűk helyeken is. A flotta nagyrészt pár éves Transtech Arctic és kicsit idősebb Bombardier Variotram típusokból áll, de sok régi, magaspadlós Valmet kocsi is utcán van még. A hálózatszervezés is érdekes: vannak olyan viszonylatok, amik térképről nézve úgy tűnnek, mintha "egymással szemben" végállomásoznának, de valójában ezek menet közben váltanak ott számot, nagy hurkokat leírva így.

[Viktor, 2018. augusztus]

2) Várna, Bulgária

A bolgár tengerparti város közösségi közlekedése a turisztikai igényekhez képest meglehetősen alacsony színvonalú. A hálózat egyáltalán nem hatékony: rengeteg különálló viszonylat közlekedik a városban (busz- és trolijáratok), azonban mindegyik meglehetősen ritkán. A leggyakrabban közlekedő gerincjárati busz 15 percenként jár, erősen zsúfoltan.

A legnagyobb probléma a turisták számára a nehéz hozzáférhetőség, melynek oka a rendes utastájékoztatás hiánya: a Google Maps a menetrendeket és a megállókat sem ismeri, rendes vonalhálózati térkép nem található (ahol az utcahálózattal egybevehetőek a járatok). Mindezt nehezíti a megállók hektikus elnevezése, és a cirill betűs feliratok.

A megállókban viszonylatonként csak a végállomás és a jellemző követési idő található, azonban létezik online menetrendi felület is, a varnatraffic.com. Ez az oldal tulajdonképpen egy primitív FUTÁR, valós idejű adatokkal, így alapvető utazástervezési célokra alkalmas. Ahogy az egyik képen látható, a rendszer járműfedélzeti egysége (mely a valós adatot szolgáltatja) 1-1 Samsung okostelefon a buszok műszerfalára applikálva.

A járműpark összességében nem annyira rossz állapotú: a flotta felét néhány éves Solaris autóbuszok és trolibuszok teszik ki. A maradék részt német városokból beszerzett használt, szakadt, régi Mercedesek jelentik – ezek többnyire nyitott első ajtóval közlekednek, ami a légkondi és nyitható ablakok hiányában érthető helyi szokás.

A tarifarendszer kezdetleges: a vonaljegy 1 leva (~175 forint), napijegy, vagy más díjtermék nem áll rendelkezésre. A megállókban és a buszokon vannak ugyan automaták, de ezek (még?) nem működnek. A jegyértékesítés teljesen fedélzeti: a buszokon kalauznénik utaznak, akik kistáskával fel-alá furakodnak menet közben a buszokon a "bilet-bilet" kifejezést motyogva.

[Zsolt, 2018. augusztus]

3) Graz, Ausztria

• 
• 

Bécs környékén 1962 óta működik az S-Bahn: ez a rendszer városon belüli és az agglomerációba történő utazás esetén is vonzó, gyakran közlekedő vasúti járatokat foglal magába. Idővel a többi osztrák tartomány is megirigyelte ezt a közlekedési rendszert: Stájerországban 2007-ben indult el az S-Bahn. Mindez az S betűvel kezdődő viszonylatjelzések bevezetésén kívül sűrűbben közlekedő vonatokat és többé-kevésbé ütemes menetrendet (egy-egy állomásról minden órában ugyanabban a percben indul vonat) hozott magával.

Az első képen az látható, hogy a dél felé közlekedő S5-ös és az észak felé közlekedő S1-es vonatok között Graz Hauptbahnhofon közös peronnál lehet átszállni. Első ránézésre jó megoldásnak tűnik, hogy kényelmes csatlakozásokat biztosítanak, de valójában egy hiányosságra is rámutat: a hálózat központja Graz, de egyik viszonylat se halad át a városon, hanem mind véget érnek a főpályaudvaron. Nem igazán érthető, hogy miért nem folytathatja útját mindkét vonat a várost átszelve – sok utasnak egy átszállást megspórolva – különösen, mivel két ugyanolyan szerelvényről beszélünk. Sajnos nem ez az egyetlen példa a tartományban indokolatlanul rövid útvonalon közlekedő viszonylatokra, ráadásul a vonalak egy részén a menetrend is csak részben ütemes, nem éppen könnyen átlátható.

A járműállomány viszont minden igényt kielégít: többségében alacsonypadlós, légkondicionált szerelvényekkel lehet utazni. Az ÖBB vonalain Bombardier Talent, Siemens Desiro és Siemens Desiro ML motorvonatok, illetve minimális számban régi Schlieren-kocsikból álló ingavonatok üzemelnek, a tartományban működő két regionális vasúttársaság, a Steiermarkbahn és a Graz-Köflacher Bahn pedig 2011 óta elsősorban Stadler GTW típusú szerelvényekkel látja el feladatát.

[Áron, 2018. augusztus]

4) Ciprus

Ha valakit érdekel a tömegközlekedés, annak hatalmas élmény, ha végigkövetheti, ahogy egy országban néhány év alatt szinte a nulláról kiépül egy ilyen komplex rendszer. Cipruson nagyjából 2010 előtt még nem igazán létezett rendes közforgalmú közlekedés: pár helyen voltak önkormányzati helyijáratok, meg a nyereségesen üzemeltethető távolsági vonalakon jártak mindenféle magáncégek, többnyire szakadt, ezeréves buszokkal és teljesen véletlenszerű menetrenddel. 2010 táján viszont megkezdődött egy egységes, állami finanszírozású rendszer kiépítése: a csonka országrész 4 városához tartozó 5 kerületben megalakult 5 regionális szolgáltató (OSEL, EMEL, OSYPA, Zinon és OSEA), a városok közti forgalomra pedig egy távolsági buszos cég (Intercity Buses).

Előbbiek üzemeltetik az adott város helyijáratait és az adott kerület helyközi buszait, és övék mindenhol a képeken is látható világoskék fényezés. A flották igencsak változatosak: amíg a nicosai OSEL 2010-ben teljesen új buszokkal indult (helyi járatokon Mercedes Citaro, helyköziben Tata-Hispano Intea), addig például a larnakai Zinon-nak szinte csak brit és ír eredetű használt buszai vannak (utolsó kép). A tarifarendszer faék egyszerűségű: egységesen 1,5 €-s, sofőrtől megvehető vonaljegyek vannak minden cégnél – szóval ennyibe kerül pl. 2 megálló a városon belül, vagy akár másfél órányi buszozgatás a falvakon át is. (Természetesen napi- és hetijegyek, illetve havi- és éves bérletek is léteznek emellett.)

A világoszöld flottaszínű Intercity Buses 2012-ben egy nagyobb homogén Ankai HFF6121KZ flottával indult be igazán (roppant fantáziadúsak ezek a kínai típusnevek :)) – egy ilyen van a bal felső képen. Azonban ezekkel elég sok probléma lehet, ugyanis az elmúlt pár évben szép lassan eltűnt szinte mind, idén már alig lehetett látni párat – helyettük mindenféle használt ex-turistabuszokat vetnek be.

[Viktor, 2018. június (és sok korábbi alkalom)]

Hamarosan folytatjuk újabb részekkel!

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a témában írt Facebook-posztunk alatt.

https://www.facebook.com/kozlekedotomeg/posts/1951857344909085