Bejelentése pillanatától egyöntetű elutasítás övezi a Budapest–Szeged vasútvonal 2019. december 15-étől érvényes új menetrendjét, mely összességében hosszabb utazási időket, ritkább és egyenetlen vasúti kínálatot eredményez. Az érintett települések lakói, kormánypárti és ellenzéki polgármesterei, önkormányzati és országgyűlési képviselői egyhangúlag tiltakoznak a közlekedésért felelős minisztérium egyeztetés nélkül meghozott, az utazók számára rendkívül hátrányos, a szakmabeliek által is elutasított döntése ellen. A minisztérium részéről mindeddig csak hallgatás volt a válasz. Írásunkban áttekintjük a témával kapcsolatos ismereteket és az elmúlt hetek eseményeit.

(Ábra: Magyar Közlekedési Klub)

Mi az az ütemes menetrend?

A vonatok meghatározott időközönként, például óránként azonos időpontban indulnak, így könnyen megjegyezhető a menetrend, a vasúti csatlakozások rendre ismétlődnek, a városok helyi közlekedése és a helyközi buszok menetrendje is jól illeszthető – ez a megbízhatóság, kiszámíthatóság az egyik legfontosabb érv lehet amellett, hogy az utazók a közösségi közlekedést válasszák. A fővonalakon a vonatok a hét minden napján, hajnaltól késő estig döntően óránként, az óra azonos percében indulnak, egyforma menetidővel és megállásokkal, minden más járat menetrendje pedig a csatlakozások összehangolásával ezekből következik. Az ütemes menetrend tehát nem egy vonalra, hanem a hálózat egészére jellemző. Ebben élen jár a svájci vasút, de Franciaországtól Németországon, Ausztrián és Csehországon át Európa legtöbb komoly vasúti rendszere így működik. Magyarországon a vasúti közlekedés néhány dunántúli megyét leszámítva az egész országban ütemes jellegű menetrend szerint működik, így a szegedi vonalon is ilyen rendben közlekednek a vonatok immár 15 éve.

A kiindulási helyzet: Miért baj, ha piszkálják az ütemes menetrendet?

Egyszerűen azért, mert az ütemes menetrendben a tömegközlekedés nemcsak földrajzilag, de időben is hálózatot alkot. A vasúti mellékvonalakon a legtöbb esetben a fővonali vonatokhoz csatlakozva szintén óránként vagy kétóránként indulnak a járatok. A vasúti infrastruktúra kötöttségei miatt jellemzően a nagyvárosok elővárosi térségeiben is az országos távolsági közlekedés menetrendjéhez igazodik a személyvonatok órás, vagy sok esetben félórás sűrűsége. Számos településen és térségben pedig a helyi és helyközi buszjáratok menetrendje is a vonatokhoz hangolt, biztosítandó az átszállásokat.

Végeredményben az egész ország menetrendje egységes rendszert alkot. Egyetlen járat menetrendjének módosítása számos csatlakozás meghiúsulását eredményezheti, a csatlakozó járatok módosítása pedig dominószerűen borítaná a teljes hálózatot, így jobbára észszerű keretek között nem lehetséges. Ha pedig a csatlakozó vonatok indulási és érkezési időpontjait változatlanul hagyják, a fővonalak ütemtől eltérő rendben közlekedő vonatairól az átszállási lehetőség megszűnik vagy esetivé válik.

Mi történik most a Budapest–Szeged vasútvonalon?

Ezt a kiszámítható, magyarországi viszonylatban sűrűnek tekinthető menetrendi kínálatot az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) Közlekedéspolitikai Államtitkárságán meghozott döntés szerint 2019. december 15-étől megmagyarázhatatlan presztízsszempontok szerint szétverni tervezik. A két irány napi 40 vonatából a jövőben 4 Budapest-Nyugati és Szeged között nem áll meg, így gyorsabban halad, aminek következtében viszont az egyvágányú vasútvonalon 12 vonat csak többletvárakozásokkal, hosszabb menetidővel, az ütemestől eltérő időpontban közlekedhet.

A döntés átgondolatlan, szakmaiatlan, negatív következményeit felsorolni is hosszú. Összességében még a két végállomás között is (!) növekszik a vonatok összesített menetideje, hiszen a lassabb vonatok többet veszítenek, mint amennyit a gyorsabb vonatok nyernek. A vonal közbenső állomásain, például Kecskeméten vagy Kiskunfélegyházán is nyilvánvaló sérelmet jelent az ott fel- vagy leszállni szándékozóknak a meg nem álló vonatok miatti kínálatcsökkenés, a ritkábban induló vonatokhoz való alkalmazkodás. A csatlakozó vasútvonalakon tragikus mértékben romlik a közlekedés, sok esetben egy órával növelve az utazási időt az ütemből kimaradó fővonali vonatok miatt – napi 40-ből 16 vonat esetében. Debrecen és Szeged, azaz az ország második és harmadik legnagyobb városa között az átszállások meghiúsulása miatt a vasúti közlekedés esetlegessé válik, Csongrád és Bács-Kiskun megye számos településéről pedig éppen a legforgalmasabb időszakban nem lehet majd eljutni a megyeszékhelyre vagy a fővárosba.

Valójában még a Budapest és Szeged között a felgyorsított vonatokkal utazóknak is csak egy része nyerhet, mert a gyorsabb vonatutat ellensúlyozza a hosszabb budapesti helyi utazás. Hiszen az expresszjárat még Budapesten belül Zuglóban és Kőbánya-Kispesten sem áll meg, márpedig több városrész, egyes belvárosi területeket is beleértve, ezen állomásokról gyorsabban elérhető, mint a Nyugati pályaudvarról. Szintén kimarad Ferihegy megálló, így a repülőtérről Szeged felé és viszont pont a légiközlekedés szempontjából legforgalmasabb időszakokban nem lehet majd eljutni.

Aki elveszti a megszokott összeköttetéseit, a kiszámítható menetrend iránti bizalmát, nem biztos, hogy alkalmazkodik a ritkított és megjegyezhetetlen menetrendekhez, hanem más megoldást választ utazásaihoz.

Egyöntetű tiltakozás

A nyilvánvaló rombolás ellen már a minisztérium, a MÁV és más illetékes államigazgatási szervek vezető beosztású tisztviselői és szakértői is egységesen tiltakoztak az elmúlt hónapokban folytatott előkészítő munka során, mindhiába. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár döntött, ellentmondásnak helye nem volt, pedig talán már ő is érzi, hogy vállalhatatlan megoldás mellett tette le a voksát.

A nyilvánosság akkor értesülhetett először a készülő viharról, amikor az állami szerveken belüli és azok közötti huzavona folytán példátlan módon nem hirdették ki a törvényben előírt határidőig a 2019-2020-as országos vasúti menetrendet. Egyesületünk elsők között adott hírt erről.
A menetrend néhány nap késéssel történt kihirdetésének napján több szakmai szervezettel közös közleményben tájékoztattunk a készülő rombolásról, kérve Palkovics László minisztert a káros döntés mielőbbi visszavonására és a személyi következmények levonására.

A következő napokban először Szeged polgármestere fejezte ki tiltakozását, Kecskeméten pedig a városházi ellenzék online aláírásgyűjtést indított, amelyet cikkünk megjelenéséig több mint háromezren írtak alá. Majd sorban csatlakoztak az érintett nagyvárosok és kisebb települések vezetői, valamint a térség több országgyűlési képviselője is. Jelenleg a tiltakozók között találjuk Kecskemét és Kiskunfélegyháza mellett Nagykőrös, Kiskunhalas, Kiskunmajsa, Jászszentlászló, Szentes, Csongrád és Kistelek polgármesterét. Vagyis teljes az elutasítás.

Mindent elárul a minisztérium hozzáállásáról, hogy az eltelt több mint két hétben a közvélemény felé válaszra sem méltatták a hosszan sorolt aggodalmakat. A történet szereplői közül egyedül Homolya Róbert MÁV-vezérigazgató véleménye ismert, aki kényszerű és szűkszavú nyilatkozatában a szegedi vonal új menetrendjét „izgalmas kísérlet”-ként aposztrofálta. Akinek esetleg nem egyértelmű, ez a diplomácia nyelvén annyit tesz, hogy ekkora marhaságot még életében nem hallott.

 A régi menetrend nem jó, de optimális

Vitán felül áll mindazonáltal, hogy az eddigi vasúti kínálat színvonala a Budapest–Szeged vonalon messze nem ideális. Az óránkénti vonatsűrűség ugyan megfelelő, de a városközpont-városközpont viszonylatban három órát meghaladó utazási idő csak igen nagy jóindulattal tekinthető versenyképesnek az autózással.
Mindez azonban a rendelkezésre álló infrastruktúrát, járműveket és finanszírozást tekintve egy szükségszerű kompromisszum, a lehetőségekhez képest a legjobb megoldás. Az alternatívákat végignézve arra jutunk, hogy e vonalon a vasúti szolgáltatást érdemben fejleszteni önmagában menetrendi intézkedésekkel nem, csak infrastrukturális beruházással, járműbeszerzéssel és több vonat közlekedtetésével lehet.

A Cegléd és Szeged között javarészt egyvágányú vasúti pálya alapvetően meghatározza a vonalon közlekedő vonatok számát és megállási rendjét. A pálya állapota pedig behatárolja az alkalmazható sebességet: az Alföld közepén épült nyílegyenes vonalon is mindössze a századfordulót idéző 100 km/órával közlekednek ma a vonatok. A korábbi, alapszolgáltatásnak tekinthető, ezért mindenképpen megtartandó órás ütemben közlekedő távolsági vonatokon felül további, gyorsabb vonatok közlekedéséhez nem áll rendelkezésre a szükséges pályakapacitás, több vonat egyszerűen csak egymást akadályozná. Ugyanez mondható el a jelenleg kapacitáshatáron működő Budapest-Nyugati és Monor közötti szakaszról, valamint magáról a Nyugati pályaudvarról is.

Mi a fejlődés útja?

Az elmúlt években több látványos fejlesztés ért révbe a magyar vasúthálózaton. A Budapest–Székesfehérvár szakasz, a kapcsolódó Dél-balatoni vonal, vagy a Budapest–Esztergom vonal felújítása és kapacitásbővítése, ezt kihasználva a vonatok gyorsabb haladása és gyakoribb indítása, egyben a pontosság növekedése néhány év alatt több tíz százalékos emelkedést hozott az utasok számában, az elégedettség növekedésével párhuzamosan. Ezen eredmények mögött azonban több évre visszanyúló fejlesztői munka és egyenként több tízmilliárdos beruházás áll. A koncepcionális, majd műszaki tervezés, a szükséges kisajátítások, a kivitelező kiválasztása és a tényleges kivitelezés időigényét nem lehet figyelmen kívül hagyni, ahogyan a szükséges pénzügy ráfordítást sem.
A valós sikerek fényében jól látható, mennyire komolytalan és szűklátókörű a minisztérium aktuális “fejlesztési” szándéka egyes szegedi vonatok gyorsítására vonatkozóan.

Az előrelépéshez az első eszköz a Kiskunfélegyháza–Szeged vonalszakasz felújítása és korszerűsítése, 160km/h sebességre kiépítése lenne a vonatok gyorsabb haladása érdekében. Ettől elválaszthatatlan lépés a pálya magasabb sebességét kihasználni képes vonatok üzembe állítása. E két feltétel teljesítésével minden Budapest-Szeged vonat menetideje egységesen 20 perccel csökkenne, bármilyen egyéb visszalépés nélkül.

Még nem késő visszavonni

Több mint egy hét van még hátra a 2019. december 15-i menetrendváltásig, ez elegendő idő az utasellenes, hibás új menetrend visszavonására és a korábbi menetrend életbe léptetésére. Kitartunk korábbi álláspontunk mellett: Palkovics László miniszternek vissza kell vonnia az általa felügyelt államtitkárságon készült menetrendet, és le kell vonnia a személyi következményeket, menesztenie kell a szégyenteljes döntésért egy személyben felelős Mosóczi László államtitkárt.

És a következmények?

Amennyiben a szegedi vasútvonal ügyében végül az elefántcsonttoronyban működő minisztérium álláspontja érvényesül, az azt az üzenetet hordozza, hogy bármely magyar állampolgár ébredhet egy napon arra, hogy néhány hét múlva pótlás nélkül megszüntetik a szomszéd városba, a megyeszékhelyre vagy a fővárosba közlekedő járatát. Mindezt előzetes egyeztetés nélkül, a kibontakozó elutasítást figyelmen kívül hagyva, a korrekcióra mutató legcsekélyebb szándék híján.

Ha végül győz a józan ész, ez a történet akkor is rámutat arra, hogy tarthatatlan a minisztérium gyakorlata a közösségi közlekedés menetrendjeinek megállapítása terén. Politikusi diktátumok helyett szakértői előkészítésre és kellő időben lefolytatott társadalmi egyeztetésre, igény esetén korrekcióra való hajlandóságra van szükség. Hiszen a közösségi közlekedés nem öncélú terepasztal játékfigurákkal, hanem az ország versenyképességének egyik motorja valódi környezetben, minőségi szolgáltatásra igényt tartó hús-vér utasokkal.

Biztatunk minden érintettet, fejezze ki tiltakozását képviselőjén, polgármesterén keresztül, vagy közvetlenül a minisztériumnak az ugyfelszolgalat@itm.gov.hu címen.