Áprilisra befejeződött a Kelenföld és Pusztaszabolcs közötti felújítás teljes lezárással járó üteme, így 15 hónap után ismét átszállás nélküli utazást kínál a MÁV-Start a pécsi vasútvonalon. De mit is kaptak az utasok a hosszas kényelmetlenségekért cserébe? Sajnos e téren az elmúlt hónap tapasztalatai alapján nem sok pozitívum látszik: a projekt előre ismert koncepcionális hibái, a félkész állapotban való átadás, és a változatlan menetrendi kínálat a legfőbb problémák.

Pirossal a 13 hónapon át lezárt, áprilisban újranyitott szakasz; zölddel az újonnan épülő elkerülő Ercsinél; kékkel pedig 40a-30a vonalak közti tervezett összekötés látható.

1) Az érintett szakaszt a rendkívül hosszú lezárás ellenére kapkodva, félkészen adták át a forgalomnak. A vonatok  több mint két héten át Nagytétény-Diósd és Dunai Finomító állomások között egy vágányon, csökkentett sebességgel közlekedtek – mindez rendkívül feszes és zavarérzékeny menetrendet eredményezett, egy kisebb fennakadás is az egész napon végiggyűrűző késéseket okozott. Ezen kívül egyelőre a távolsági vonatok menetideje is 10 perccel hosszabb a felújítás megkezdése előttinél, és számos helyen félkész létesítményekkel, valamint nem üzemelő utastájékoztatással találkozhatnak az utasok.

2) Már a projekt indulásakor is felhívtuk a figyelmet több alapvető hibára és hiányosságra. Ezek immár a valóságban is látszanak:

- Budatéténynél arra lett volna szükség, hogy az állomás és a helyi buszjáratok végállomása közelebb kerüljön egymáshoz, kényelmesebb átszállást biztosítva. Ehelyett a peronok még messzebb is kerültek a buszoktól, a régi, minden szempontból rossz, elavult felüljáró megmaradt, a valóban kényelmes és biztonságos megközelítést biztosító aluljáró helyett csak egy mellékvonalakról ismerős szintbeli átkelő létesült. Ez utóbbi kapcsán ráadásul olyan információk jutottak el hozzánk, miszerint előfordulhat, hogy a közeljövőben a szintbeni átkelőt le kell zárni, és az utasok ismét kerülni, lépcsőzni kényszerülnek.

Budatétényben a megmaradó régi felüljáró rossz kialakítása miatt kellett messzebb tolni a peronokat a buszos átszállási lehetőségektől

- Nagytétény-Diósd állomás a kedvezőtlen elhelyezkedése és az abból fakadó minimális utasforgalom ellenére tovább üzemel, ráadásul a rendkívül kevés használóhoz képest aránytalanul drága létesítmények épültek ott. Pedig több utas nyert volna azzal, ha az állomás csak vasútüzemi célra marad meg, a személyvonatok azonban nem szolgálják ki – helyette nyugatabbra, Diósd lakott területén belül, a kertváros kiszolgálására kellett volna új megállóhelyet építeni.

- Javában zajlik a szintén pazarló, Ercsit elkerülő szakasz építése is. Ennek forgalmi szempontból minimális a haszna, építésének oka csupán annyi, hogy a Dunai Finomító környékén erősen szennyezett talaj cseréjét elkerüljék, vagyis a régi szakasz semmilyen felújítást nem kap. Viszont a személyvonatok továbbra is a régi szakaszon fognak közlekedni, így egyszer annak felújítása is szükséges lesz – tehát a problémát nem oldották meg, csak jó drágán a szőnyeg alá söpörték.

Ercsi állomáshoz nem nyúlnak a projekt során, így ez a látvány megmarad a felújítás után is (Fotó: vasutallomasok.hu)

- Albertfalván nem épült peron a felső pálya mellé, így az Érd felsőn át közlekedő vonatok továbbra sem tudnak megállni ott. Mindez annak ellenére sikerült így, hogy ideális esetben a sűrűn megálló személyvonatok épp arra tudnának közlekedni, vagyis sokkal nagyobb szükség lenne a megállóra ott, mint az alsó pályán.

- Iváncsán hiába szedik fel a korábbi mellékvágányokat, arra már nem futotta, hogy a peronokat a vasút mellett lévő Beloiannisz falu közelébe tolják. Így az ott élőknek a következő évtizedekben is 7-800 métert kell gyalogolniuk a település szélétől a puszta közepén található állomásig.

- Iváncsán és Pusztaszabolcson is kimarad a projektből új különszintű közúti átvezetések létesítése. Holott utóbbi települést a vasút szó szerint elfelezi, és a fénysorompók miatt az egyes oldalakra már most is születni kell; a növekvő vasúti forgalom miatt a helyzet pedig csak romlani fog.

- A vonalat szinte végig magas, átláthatatlan zajvédő falak közé szorították. A vonaton utazók számára a bezártságérzet, a helyi lakók számára a telek végén tornyosuló ormótlan falak látványa egyaránt visszás, és csökkenti a projekt komfortnövelő és területfejlesztő hatását. Miközben ma már számos hatékonyabb és kulturáltabb zajvédelmi megoldás érhető el, gondoljunk csak az alacsonyabb, üvegezett, vagy akár a vágányra szerelt zajvédő elemekre – a jövő pedig egyértelműen a halkabb vasúti kocsiké, az ilyen zajvédelmi monstrumok tehát éveken belül feleslegesek lehetnek.

Korábbi cikkünkben a vonal felújításának hibáival.

3) A menetrendi kínálat és az eljutási idők nem változtak érdemben, pedig az utasok joggal várták el ezek javulását a súlyos kellemetlenségekért cserébe. A valódi menetrendi fejlesztések bevezetésének feltétele azonban az Érd nagyállomás és Érd alsó közötti átkötés elkészülte lenne. Egyesületünk már korábban is jelezte, hogy az átkötésnek a projekt első ütemében kellene megépülnie, mivel ez a felújítás alatti kellemetlenségeket is csökkenthette volna, azonban ez érthetetlen módon majd csak a felújítás utolsó fázisában valósul meg.

Az első két pontban felsorolt tervezési és kivitelezési problémák nem maradhatnak következmények nélkül: immár sokadjára vét sorozatos hibákat a NIF (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.) a vasúti nagyberuházások menedzselésénél. A jelenlegi projektlebonyolítási rendszer minden jel szerint rossz: a megfelelő szakmai felügyelet nélkül működő NIF csak abban érdekelt, hogy papíron lezárja a projektjeit, de képtelen arra, hogy az utasok érdekeinek figyelembe vételével értelmet is adjon azoknak. Mindez jól jelzi a kormányzat vasúthoz való kettős hozzáállását: miközben folyamatosan ömlenek a százmilliárdok az infrastruktúrába, csak az a fontos, hogy minden uniós forrás le legyen hívva és el legyen költve – az nem szempont, hogy a projektek tartalmát minél észszerűbben és az utasok érdekeinek mentén tervezzék. Álláspontunk szerint felül kell vizsgálni és át kell alakítani a projektmenedzsment jelenlegi rendszerét, hogy garantálhatóan a költségarányosan legnagyobb haszonnal járó projektelemek élvezzenek prioritást, egységes szemléletben kezelve az infrastrukturális, menetrendi és utaskiszolgálási szempontokat.

A 40a vasútvonal menetrendi kérdései kapcsán pedig már most ideje világossá tenni, hogy mi is lenne jó az utasoknak a felújítás befejeztével. Nemrég százhalombattai lakosok indítottak egy petíciót, melyben zónázó vonatok indítására kérik a döntéshozókat. Egyesületünk szerint is egy kellően sűrű zónázó közlekedési rend jelenthetné azt a fejlődést, melyre az utasok joggal számítanak egy ilyen hosszas lezárás után, ezért támogatjuk a kezdeményezést.

Egy ilyen rendszerben a zónahatárnak kijelölt állomásig járnak a mindenhol megálló személyvonatok, a zónázók pedig csak a zónahatár és a külső végállomás közti megállókat szolgálják ki. Ezáltal a belső szakasz utasai kevésbé zsúfolt és akár sűrűbben is közelekedő vonatokkal utazhatnak, a zónahatáron túlról ingázók eljutási ideje pedig jelentősen csökken. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a Pusztaszabolcsig félóránként, Dunaújvárosig óránként közlekedő zónázó vonatok Érdnél az átkötést használva Érd alsón át járnának, a belső szakaszon megállás nélküli, valóban gyorsabb és versenyképesebb eljutást adva a Százhalombattán és azon túl élőknek.

A vonalon közlekedő érintetteknek javasoljuk a petíció aláírását. Bízunk benne, hogy ezáltal az üzenet eljut a MÁV-Starthoz és a megrendelő minisztériumhoz, és a közeljövőben megkezdődik a zónázó menetrendi struktúra bevezetése Százhalombatta és Pusztaszabolcs felé is.