A MÁV-Start tegnap, egy hónap elteltével reagált a megtelt Intercity-vonatokról szóló közleményeinkre. A választ személyesen Csépke András, a cég vezérigazgatója küldte meg számunkra, melyben azzal fenyeget minket, hogy ha nem korrigáljuk a MÁV-Start – szerinte – jó hírnevét sértő állításokat, pert indít ellenünk.

A vezérigazgató úr levelét itt olvashatjátok

Az általa kifogásolt korábbi közleményeinkben arról számoltunk be, hogy az október 23-ai és a november 1-jei hosszú hétvégén 50-50 Intercity-vonatra nem fértek fel az utasok. Ezzel pedig akár 3 órás késést is okozhatott a MÁV-Start annak a több ezer embernek, aki IC-vel akart utazni az érintett napokon.

Álláspontunk szerint Csépke Andrásnak az utasok érdekeiért dolgozó civilek támadása helyett az általa okozott problémák megoldásával kellene foglalkoznia. Vezérigazgató úr továbbra sem ismeri el, hogy az IC+ kocsik sikertelen gyártása miatt nincs elég járműve a MÁV-Startnak, ehelyett számos ponton cikkeink fogalmazásmódjába köt bele, és azt próbálja igazolni, hogy a vasúttársaság háza táján minden a legnagyobb rendben van. Ám azokat a dokumentumokat, melyek az üzemeltetésről átlátható képet adnának, ideértve a vonatok előírt összeállítását (SZVÖR), továbbra is titkolják.

A Közlekedő Tömeg Egyesület kitart álláspontja mellett. Az alábbiakban tételesen bizonyítjuk, hogy miért hamisak vezérigazgató úr állításai, és miért helytállóak az általunk korábban megfogalmazott kritikák.

I. A 2018. október 26. napján megjelent cikkünk vonatkozásában:

KT: A hosszú hétvége alatt 50 InterCity- és EuroCity-vonatra fogytak el indulás előtt a másodosztályú helyjegyek.

MÁV-START: "A cikkben érintett hosszú hétvégén olyan szerelvény, amely közlekedésének egyetlen viszonylatára sem lehetett jegyet venni, sem az első sem a másod osztályára, nem volt."

KT: A MÁV-Start tőlünk teljesen eltérően értelmezi a “megtelt vonat” fogalmát. Szerintük csupán az a vonat számít megteltnek, amelyikre minden egyes szakaszon elfogytak a jegyek. Ezen értelmezés szerint ha egy Budapesttől Nyíregyházáig közlekedő IC-re már Budapesten nem tudtak felszállni az utasok, mivel az összes ülőhely foglalt, nem számit megtelt vonatnak, mert Debrecentől Nyíregyházáig volt még pár szabad hely.

Ezzel szemben mi azokat a vonatokat számítjuk megteltnek, melyeken legalább egy állomásközben nem maradt szabad hely, azaz a legforgalmasabb szakaszon 100%-os volt a kihasználtság.

MÁV-START: "E körben, az 50-es darabszám kiemeljük, hogy az Önök által felsorolt járatok közül számos InterCity vonat nem a MÁV-START Zrt. által összeállított vonat, továbbá, hogy az EuroCity vonatok és RailJet járművek kocsi-összeállítása nem változtatható meg, azonban e tényeket a cikkben figyelmen kívül hagyták."

KT: Budapest és Győr között kizárólag a MÁV-Start végzi a közszolgáltatást, ők közlekedtetik a GySEV és az ÖBB szerelvényeit is, így az ő felelősségük, hogy ezen a szakaszon kellő ülőhely álljon rendelkezésre. Az az állítás pedig nem igaz, hogy az EuroCity- és a railjet-vonatok összeállítása nem változtatható meg: a Sziget Fesztivál idején rendszeresen több kocsival közlekednek az EuroCity-k, Ausztriában pedig számos alkalommal tesznek plusz kocsikat a railjet-vonatok végére.

Az ÖBB-nél nem kifogásokat keresnek, hanem megoldják a railjetek bővítését – erre a vonatra például két plusz kocsit is raktak. Fotó: Magyarics Zoltán, Regionalbahn

A felső sor mutatja, hogy a Lehár EuroCity hány kocsival szokott közlekedni – alul pedig látható, hogy a Sziget Fesztivál idején, augusztus 6-án három plusz kocsit is raktak a vonatra. Nem igaz tehát, hogy az EC-vonatokra nem lehetne több kocsit rakni: valótlan állításaival önmagát hazudtolja meg a MÁV-Start. Forrás: Vagonweb

——————————————

KT: A jegyvizsgálótól ilyen esetben is lehet helyjegyet vásárolni, ám ekkor 500 forint pótdíjat is ki kell fizetni a jegy árán felül. Tehát a MÁV-Start a saját utasait bünteti meg azért, mert nem biztosított elég férőhelyet a vonaton.

MÁV-START: A MÁV-START nem fizettet semmilyen felárat a vonatai fedélzetén, ha az utas a feláras vagy a különleges díjszabási feltételekkel közlekedő vonatra a megfelelő feltétel teljesítésével szállt fel. Azon utas terhére azonban, aki érvényes menetjegy vagy helyjegy nélkül száll fel a vonatra, az Üzletszabályzatban foglaltaknak megfelelően a vonaton a jegyvizsgáló a Vasúti menetdíjtáblázatokban meghirdetett pótdíjat is felszámítja. A felárköteles vonat fedélzetén az utazás biztosítása érdekében, ha az utas előzetes helyjegyváltás nélkül jelenik meg, vásárolhat még utánfizetési felárat, mellyel a szabadon maradt ülőhelyet foglalhatja el, azonban ez semmiképp nem értelmezhető büntetésként.

KT: Tehát a MÁV-Start is elismeri, hogy 500 forintos büntetést fizettet ki ilyenkor az utasokkal. Ezen a helyzeten semmit sem változtat az, hogy a büntetés szó helyett szívesebben használják a pótdíjat. Az utánfizetési felár a vonaton vásárolt helyjegy hivatalos neve – mi természetesen nem ezt értelmezzük büntetésként, hanem az 500 forintos pótdíjat, melyet az utasok azért kell, hogy kifizessenek, mert szabad helyek híján már csak a vonaton tudtak helyjegyet vásárolni.

——————————————

KT: A MÁV-Start elegendő járművel rendelkezik, ám - saját gyűjtésünk alapján - az InterCity- és EuroCity-kocsik csupán 56%-át, azaz alig több mint felét adják naponta forgalomba. Ez az elvárhatónál 40 kocsival jelent kevesebbet.

MÁV-START: A belföldi IC kocsik átlagéletkora 39 év, a fenntartásba bevont állag átlagos üzemképessége meghaladja a 76 százalékot. A DWA (160 km/h) és DVJ (200 km/h) gyártású kocsik üzemkészsége meghaladja a 84 százalékot. A 2018.10.19. és 2018.10.23. közötti időszakban átlagosan az IC és EC minőségű személykocsik 69%-a volt forgalomban. A fentiekre tekintettel a cikkben megjelölt százalékos mértékek teljességgel alaptalanul kerültek rögzítésre.

KT: Az üzemképesség egyrészt nem egyenlő azzal, hogy a jármű ténylegesen részt vesz a forgalomban, másrészt figyelemre méltó a “fenntartásba bevont” kifejezés is – vajon a kocsik hány százaléka van fenntartásból kivonva, hogy így meg se jelenhessen a statisztikákban?

Mi a járműgazdálkodást az utasok szemszögéből értékeljük: ebből a szempontból azt vizsgáltuk, hogy a legalább 160 km/h-s sebességre alkalmas IC- és EC-kocsi teljes, állományi darabszámához (175 darab) képest mennyi közlekedik egy adott napon. Ez az arány a gyűjtéseink alapján pedig elképesztően alacsony, 56%: a MÁV-Starttól legalább egy 80%-os lenne elvárható.

Egyesületünk az év folyamán pont azért kérte ki hivatalos közérdekűadat-igénylésben az EC- és IC-kocsik fővizsga-adatait, illetve a SZVÖR-t (Személyszállító Vonatok Összeállítási Rendje), hogy pontos és hivatalos számok alapján állapíthassuk meg a kiadási arányokat. A SZVÖR tartalmazza, hogy az egyes napokon a vonatok milyen kocsikból összeállítva közlekednak, a fővizsga-adatokból pedig kiderülne, hogy hány olyan kocsi van, ami a közlekedéshez szükséges vizsgával sem rendelkezik.

A MÁV-Start mindkettő igénylésünket visszautasította, emiatt saját adatgyűjtést voltunk kénytelenek végezni, mivel mindkettő nyilvánosan is felmérhető információ. Ha ezeket a felméréseket alaptalannak minősíti a MÁV-Start, akkor az átláthatóság és az ellenőrizhetőség jegyében hozzák nyilvánosságra az általunk kért adatokat.

Megjegyezzük, hogy az általuk vélt 69%-os érték szintén nagyon alacsony kiadási arányt jelent, főleg a legforgalmasabb időszakban. Ez azt jelenti, hogy az IC- és EC-kocsik közel harmada áll – miközben ahogy korábban is említettük, a MÁV-HÉV például a 40-50 éves NDK-s szerelvényekkel is képes azok 86%-ának közlekedtetésére, így egy mélyen 80% alatti érték semmiképpen sem elfogadható a MÁV-Start esetében.

——————————————

KT: Információink szerint a nem közlekedő kocsik jelentős része - néhány immár több éve - karbantartásra vagy felújításra vár.

MÁV-START: A vasúti járművek tervezett élettartamának biztosítása érdekében az élettartamuk felénél szükséges a járműveken korszerűsítéssel egybekötött nagyjavítást elvégezni. A MÁV-START Zrt. annak érdekében, hogy a CAF járműveknek további 20 évre biztosítsa a magas üzemkészségét és a mai kor utasigényeinek és műszaki elvárásainak való megfelelést, tudatosan megkezdte a járműsorozat nagyjavítását. A 47 ülőkocsiból 26 termes jármű nagyjavítása befejeződött, jelenleg a fülkés kocsik nagyjavítása van folyamatban. A fülkés kocsik kiadása tervszerűen 2019. év végéig valósul meg. Mindezek alapján az állapítható meg, hogy a nagyjavítások elvégzése ütemezett, tervezetten történik és nem áll fenn a cikk szerinti járműhiány.

KT: A fővizsgák és élettartam-növelő nagyjavítások szükségességével tisztában vagyunk, és kifejezetten üdvözöljük a CAF-kocsik felújítását. Azonban közülük egyes darabok már 4-8 éve nincsenek forgalomban, ami sokszorosan több egy ilyen átalakítás műszakilag indokolt időigényénél. Ezt mi nem neveznénk tudatos és tervezett ütemezésnek – sokkal inkább a közvagyonnal való felelőtlen gazdálkodásnak.

Azt, hogy ezek a járművek ilyen hosszú ideje állnak, számos, interneten terjedő fotó is bizonyítja – amennyiben a vasúttársaság tételesen, érdemben cáfolni kívánja, hogy ilyen előfordul, továbbra is nyitva áll a lehetőség, hogy nyilvánosságra hozzák az általunk közadat-igénylés keretében kikért, a MÁV-Start által megtagadott fővizsgáztatási adatokat.

“Tudatos nagyjavítás” és “tervezett ütemezés”: ez a CAF kocsi már 8 éve lejárt vizsgával áll, forgalomból kivonva

——————————————

KT: Ezek elvégzésének legnagyobb hátráltatója pedig az IC+, a MÁV-Start hobbiprojektje, mely leköti a Szolnoki Járműjavító munkaerő-kapacitásának jelentős részét.

MÁV-START: A Szolnoki Járműjavító kapacitásai a járművek fővizsga ciklusához igazodóan, a komfortnövelő javítások és felújítások figyelembevételével kerülnek megtervezésre annak érdekében, hogy a feladatok elvégezhetőek legyenek.

Az IC+ projekt gyártásához a szükséges kapacitások a tervezett feladatokhoz viszonyítva kerültek meghatározásra és hozzárendelésre; az nem köti le a munkaerőt a fővizsgáztatás „elől”.

KT: Meglátásaink szerint a vasúti kocsik fővizsgáztatásával való komoly problémák elsősorban az IC+-projekt 2011-es kezdete óta állnak fenn. Ráadásul a mozdonyflotta is egyre rosszabb állapotú, emellett a közelmúltban felszínre került mellékvonalbezárások egyik mozgatórugója is az, hogy túl kevés üzemképes motorvonat maradt a forgalom fenntartásához. A Szolnoki Járműjavító alapfeladata (ahogy a neve is mutatja) a járművek karbantartása, felújítása lenne, nem pedig saját kocsik gyártása.

Az, hogy az országban több tucatnyi kocsi áll akár több éve fővizsgáztatásra várva, miközben ezzel párhuzamosan kocsigyártás folyik, számunkra azt mutatja, hogy a kocsik gyártása a fővizsgáztatás rovására megy, a korlátozott munkaerő-kapacitás miatt. Ebben a szektorban köztudottan nagy probléma a szakképzett munkaerő hiánya – ezért is érthetetlen, hogy miért erőlteti a MÁV-Start a projektet, miközben láthatóan az alapfeladataik ellátása kapcsán nagyobb szükség lenne a megfelelő szakmunkásokra.

——————————————

KT: Ebben a projektben 100 vasúti kocsi építését tervezik - az ígéretek szerint 2016-ra 50 darabnak kellett volna elkészülnie. Azonban eddig mindössze 2,5 kocsit gyártottak le, így a számtalanszor módosított határidőnek aligha lehet hinni. Egy biztos: a Szolnoki Járműjavító minden erejével ezen járművek építésén van, és a félreállított, jóval rövidebb idő alatt forgalomba állítható kocsik karbantartása csak másodlagos.

MÁV-START: Két kormányhatározat rögzítette a kocsigyártással kapcsolatos elvárásokat (melyek egyfelől nem tartalmaztak 50-es darabszámot, másfelől nem rögzítettek/rögzíthettek 2016-os teljesítési határidőt, figyelemmel a meghozataluk időpontjára is): a Kormány 1167/2016. (IV. 6.) Korm. határozata a szolnoki vasúti járműipar fejlesztéséről és a MÁV-START Zrt. IC+ vasúti személykocsi gyártásának támogatásáról és az 1179/2017. (IV. 7.) Korm. határozat a kötöttpályás járműgyártás fejlesztéséről.

A MÁV-START Zrt. a kormányhatározatokban rögzítetteknek megfelelően végzi az IC+ projekt megvalósítását, melynek keretében 20 db nemzetközi forgalmú és további 70 db belföldi forgalmú kocsi gyártását valósítja meg. 2018. évben megkezdődik a nemzetközi forgalomra alkalmas kocsik üzembeállítása is.

KT: A fenti információkat mint ígéreteket a MÁV-csoport korábbi közleményeire, a cégvezetésnek sajtóhírekben megjelent nyilatkozataira alapoztuk.

Néhány példa:

• Csépke András egy nyilatkozatának szemlézése a Magyar Időkben, 2015 szeptember: “A sorozatgyártás korábbi közlés szerint 2016-ban kezdődhet el. Jövőre a tervek szerint ötven IC+ épülne meg Szolnokon.”
• MÁV-közlemény, 2016. szeptember: “A MÁV-START a prototípusok alapján húsz darab – 10 másodosztályú termes és 10 többcélú – nemzetközi közlekedésre alkalmas IC+ kocsi gyártását tervezi 2017-től, melynek előkészületei, közbeszerzési eljárásai már megkezdődtek. Ezen felül 2018-tól száz darab belföldön közlekedő, IC+ típusú vasúti személykocsi sorozatgyártása is elindulhat.”
• MÁV-közlemény, 2018. március: “Első körben – 2018 végéig – húsz darab nemzetközi forgalomra alkalmas, új generációs InterCity-kocsit gyárt a MÁV-START, saját forrásból.“
• RTL Híradó, 2018. november: “A MÁV szerint az IC+-kocsik gyártásában sincs csúszás: november végén 4 már forgalomba is állhat.”

Most, 2018 novemberének végén a hivatkozott kocsikból továbbra is csak a két régebbi prototípus van forgalomban, a sorozatgyártani szándékozott, többcélű térrel rendelkező kocsikból még egy sem állt forgalomba, és november végéig már nem is fognak. Bár a kormányhatározatok valóban nem írnak elő semmilyen határidőt a projekt kapcsán, így azok alapján akár az örökkévalóságig is építgethetné ezt a 20 kocsit a vasúttársaság, azonban a cégvezetés számos (ezek szerint elhamarkodott és felelőtlen) nyilatkozatot tett ezek elkészültével kapcsolatban. Mindezek alapján objektíven is kijelenthető, hogy az IC+-kocsik gyártása folyamatos csúszásban van.

——————————————

II. A 2018. november 08. napján megjelent cikk vonatkozásában:

KT: Ismét 50 Intercity-vonatra nem fértek fel az utasok, mivel nincs elég működő kocsija a MÁV-Startnak - azonnal fel kell függeszteni a karbantartókat lefoglaló IC+-projektet.

MÁV-START: A hétvége kezdetének csúcsforgalma a belföldi InterCity vonatokon megoszlott október 31. és november 1. között, november 4-én viszont egyszerre jelentkezett. Ennek megfelelően a belföldi InterCity vonatok kihasználtsága valóban november 4-én volt a legmagasabb. Az aznap közlekedő vonatok 16,7%-án volt a vonat átlagos kihasználtsága 80% feletti, és a vonatok 18,5%-a közlekedett úgy, hogy legalább 1 állomásközben minden hely foglalt volt. A vonatok 21,9%-án a 2. osztály átlagos kihasználtsága 80% felett volt, míg 1 állomásközt teljes foglaltsággal a 2. osztályon a vonatok 23,8%-án tapasztaltunk.

A cikkben érintett hosszú hétvégén olyan szerelvény, amely közlekedésének egyetlen viszonylatára sem lehetett jegyet venni, sem az első sem a másod osztályára, ismét nem volt.

Ezen cikk vonatkozásában is kiemeljük az 50-es darabszám kapcsán, hogy az Önök által felsorolt járatok közül számos InterCity vonat nem a MÁV-START Zrt. által összeállított vonat, továbbá, hogy az EuroCity vonatok és RailJet jármüvek kocsi-összeállítása nem változtatható meg, azonban e tényeket a cikkben figyelmen kívül hagyták.

KT: A MÁV-Start ezzel nem cáfolja az állításainkat, hiszen ők is leírják, hogy például november 4-én a vonatok 23,8%-án telt meg a másodosztály, 18,5%-án pedig az összes hely a legforgalmasabb szakaszokon. Ez az arány nagyon magas, és jól mutatja a komoly kapacitásproblémákat, alátámasztva a kocsihiánnyal kapcsolatos állításunkat. Ráadásul a MÁV-Start nemhogy nem cáfolja az állításainkat, hanem még annál is rosszabb képet festenek: ők ugyanis azt állítják, hogy csak a november 4-i napon körülbelül 46 IC telt meg – ez alapján a teljes hétvégére jóval nagyobb szám is igaz lehet, mint az általunk írt 50.

A társvasutak által összeállított vonatok és az EuroCity-k erősíthetősége kapcsán fentebb már megfogalmaztuk az álláspontunkat.

——————————————

KT: Ezek mindegyike karbantartásra vagy felújításra vár, ezért nem szállíthat utasokat.

MÁV-START: A vasúti járművek tervezett élettartamának biztosítása érdekében az élettartamuk felénél szükséges a jármüveken korszerűsítéssel egybekötött nagyjavítást elvégezni. A MÁV-START Zrt. annak érdekében, hogy a CAF járműveknek további 20 évre biztosítsa a magas üzemkészségét és a mai kor utasigényeinek és műszaki elvárásainak való megfelelést, tudatosan megkezdte a járműsorozat nagyjavítását. A 47 ülőkocsiból 26 termes jármű nagyjavítása befejeződött, jelenleg a fülkés kocsik nagyjavítása van folyamatban. A fülkés kocsik kiadása tervszerűen 2019. év végéig valósul meg.

KT: A fővizsgák és nagyjavítások ütemezésével kapcsolatos álláspontunk szintén fentebb olvasható.

——————————————

KT: A karbantartási munkálatok elvégzésének legnagyobb hátráltatója pedig az IC+, a MÁV-Start hobbiprojektje.

Ebben a projektben 100 vasúti kocsi építését tűzték ki célul - eddig az ígért 50 helyett mindössze 2 készült el. A gyártás során azonban a MAV-Start azokat a szerelőket foglalkoztatja és azt a pénzt használja el, melyek a meglévő járművek karbantartására van fenntartva. Tehát egy sikertelen projektre fordítja erőforrásait a MA V-Start a jelenlegi kocsik javítása és forgalomba állítása helyett. Ennek eredménye, hogy egyre kevesebb működőképes kocsija van a vasúttársaságnak, így egyre többször fordul elő, hogy nincs elegendő férőhely a vonatokon.” „A gyártás során azonban a MAV-Start azokat a szerelőket foglalkoztatja és azt a pénzt használja el, melyek a meglévő járművek karbantartására van fenntartva.

MÁV-START: A MÁV-START Zrt. által végzett személyszállítási szolgáltatásban részt vevő IC+ vasúti személykocsik saját gyártására vonatkozó programjának megvalósítását annak érdekében kezdte meg, hogy az európai uniós forrásokból megvalósított vasúti infrastruktúrafejlesztésekhez kapcsolódóan megfelelő minőségű, jelentős hazai gyártói hozzáadott értékkel bíró vasúti személykocsi állomány álljon rendelkezésre, amely egyben hozzájárul a vasúti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának további emelkedéséhez is.

Az IC+ projekt gyártásához a szükséges kapacitások a Szolnoki Járműjavító egyéb feladataihoz viszonyítva kerültek meghatározásra és hozzárendelésre; az nem köti le a munkaerőt az egyéb feladatok elvégzésétől.

Két kormányhatározat rögzítette a kocsigyártással kapcsolatos elvárásokat: a Kormány 1167/2016. (IV. 6.) Korm. határozata a szolnoki vasúti járműipar fejlesztéséről és a MAV-START Zrt. 1C+ vasúti személykocsi gyártásának támogatásáról és az 1179/2017. (IV. 7.) Korm. határozat a kötöttpályás járműgyártás fejlesztéséről.

A MÁV-START Zrt. a kormányhatározatokban rögzítetteknek megfelelően végzi az IC+ projekt megvalósítását, melynek keretében 20 db nemzetközi forgalmú és további 70 db belföldi forgalmú kocsi gyártását valósítja meg. 2018. évben megkezdődik a nemzetközi forgalomra alkalmas kocsik üzembeállítása is.

A 20 db nemzetközi forgalmú kocsi gyártását a MÁV-START Zrt. saját, a közszolgáltatástól teljességgel független forrásokból valósítja meg, míg a 70 db belföldi forgalmú kocsi legyártása a hivatkozott kormányhatározatokban foglaltakkal összhangban biztosított, célzott forrásokból, azaz nem a karbantartásra fordítandó összegekből valósul meg.

KT: Az IC+-projekt előrehaladásával kapcsolatos álláspontunk szintén fentebb olvasható.

——————————————

KT: ...az információkat egy átláthatatlanul rendezett táblázatban jelenítették meg, melyet a mavcsoport.hu egyik aloldalában rejtették el.

MÁV-START: Azon állítás, hogy a helybiztosítással közlekedő vonatok kihasználtságát egy aloldalon elrejtve jelenítettük meg, nem helytálló. A nagy utasforgalomra tekintettel a MÁV Csoport honlapján napi háromszori frissítéssel tájékoztatást nyújtottunk a helybiztosítással közlekedő vonatok kihasználtságáról, ezzel is segítve az utasokat a jegyvásárlásban.

A helykihasználtsági adatok a főoldalon, az „Ajánlatok, tudnivalók” menüpontban a kis képes hírek között voltak elérhetőek, illetve a Belföldi utazás oldalon is megjelenítettük.

Az utastájékoztató táblázat összeállításakor gondosan ügyeltünk arra, hogy a táblázat a már leközlekedett járatokat ne tartalmazza, valamint hogy átlátható legyen. Az átláthatóság érdekében áttekintő térkép készült a helybiztosítással közlekedő vonatok magyarországi útvonalairól, a táblázatban feltüntetett vonalcsoportoknak megfelelően.

A táblázat pdf formátumban került fel, hogy okoseszközről is könnyedén megnyitható legyen. Az egyes sorok a jobb áttekinthetőség érdekében külön színezést kaptak, vonalcsoport szerint növekvő sorrendben tartalmazták a vonatokat, az egyes járatok ezen belül vonatszám szerint kerültek rendezésre.

Az utasok számára egyértelmű színkódokkal jelöltük, hogy milyen arányban állnak még rendelkezésre a járatokon szabad helyek, a színkódok jelmagyarázatát az oldalon feltüntettük.

KT: Mindenképpen dicséretes, hogy a MÁV-Start igyekszik az utasait tájékoztatni a járatok telítettségi állapotáról, azonban álláspontunk szerint a most alkalmazott megoldás nem kellően informatív és széles körben elérhető, mindamellett méltatlan is az elmúlt években milliárdokból lezajlott informatikai fejlesztéseik fényében. A “kis képes hírek”-et viszonylag ritkán olvasgatja az átlagos utas, aki nem vasutas hírekre, hanem vonatjegyre vágyik, ezért ez messze nem mondható elvárható intenzitású tájékoztatásnak. Ajánljuk a MÁV-Start figyelmébe a szlovák ZSSK weboldalát, ahol maga a menetrendi és jegyeladási rendszer rögtön jelzi egy konkrét vonat kiválasztásakor, hogy az adott járaton milyen mértékben foglaltak a férőhelyek.

A táblázat egyértelműsége és áttekinthetősége pedig nem “valós és objektív tény”, hanem szubjektív szempont: a MÁV-Start szerint megfelelő volt a dokumentum ilyen tekintetben, szerintünk pedig nem – például mert az utasok többsége nem a vonatszám alapján keresi a saját járatát, így szerintünk nem célszerű eszerint rendezni a sorokat. Sajnálatos, hogy a fizető, avagy fizetni szándékozó ügyfelek véleményét látványosan elutasítja a MÁV-Start, pedig az igazi “üzleti érdekük” az ő elégedettségükre való törekvés lenne.

A helykihasználtsági táblázatban a vonatok nem irány és időpont szerint, hanem vonatszám szerint vannak rendezve

——————————————

KT: Ettől sem lett több férőhely az Intercity-ken: ha az utasok hamarabb vásárolják meg a jegyüket a vonatra, azok ugyanúgy megtelnek, csak indulás előtt jóval korábban. Továbbá többször tapasztaltuk, hogy egy vonat indulását megelőző nap már nem lehet rá jegyet kapni, az indulás napján viszont már tudtunk helyjegyet vásárolni a járatra. A MÁV-Start ezzel is félrevezeti az utasait, és kiszámíthatatlanná teszi a velük történő utazást.

MÁV-START: A MÁV-START munkatársai folyamatosan figyelemmel kísérték az aktuális utazási igényeket, mely a főoldalon keresztül is könnyen elérhető táblázatból is könnyen megfigyelhető volt. Ezen igényekhez igazodva, amennyiben a műszaki és technológiai lehetőségek is adottak voltak, tovább növeltük az előzőekben már megtelt vonatok kapacitását, lehetőséget biztosítva ezzel az utazni vágyóknak, hogy igénybe vehessék szolgáltatásunkat. A cikk tehát éppen az utazóközönség érdekében tett intézkedéseket tünteti fel olyan színben, mintha a MÁV-START Zrt. az utasait meg kívánná téveszteni, félre kívánná vezetni.

KT: A táblázat napi háromszori manuális frissítése a tapasztalatok szerint nem tudta kellő pontossággal lekövetni a vonatok telítettségének időbeli változását, így az ott látható adatok kvázi statikus voltuk miatt sokszor félrevezetőek voltak. A vonatok kiszámíthatatlan és esetleges erősítése (azaz további kocsikkal történő kiegészítése) miatt pedig sokan nem tudják, hogy az általuk kinézett járaton esetleg lesz még lehetőség később foglalni helyett, és választanak más módot az utazásra. (Hiszen előfordulhat, hogy  például egy pénteki IC-re már szerdán elfogy a jegy, de csütörtökön, vagy akár a vonat indulása előtt néhány órával további erősítő kocsi ráhelyezése mellett döntenek, így ismét lehet jegyet kapni rá.) Természetesen ezt a körülményt nehéz teljesen kiküszöbölni, azonban véleményünk szerint ha a korábbi évek tapasztalatait felhasználva, rendelkezésre álló historikus adatait aktívan elemezve a MÁV-Start több előrelátással tervezné a járatok erősítését, és nem késleltetve, manuálisan nyitná meg a foglalást plusz kocsikon, akkor sokkal ritkábban fordulna elő mindez.

Mivel tehát a cég nem képes valós idejű, dinamikus tájékoztatást nyújtani egyszerre a jegyvásárlási/foglalási felületen és a fenti statikus, több óránként frissített táblázatban, valamint nem megfelelő az előzetes kapacitástervezés, ezért fenntartjuk álláspontunkat, miszerint a helyzet ilyen módon történő kezelése az utasok félrevezetéséhez vezethet.

——————————————

KT: Nincs elég üzemképes járműve a MÁV-Startnak ahhoz, hogy elég férőhelyet biztosítson a vonatokon.

MÁV-START: Az IC vonatok jelentős része is a SZVÖR szerint meghatározott vonat összeállítás szerint közlekedik. A hétvégi időszakban az IC vonatok is erősítésre kerülnek egyrészt már a SZVÖR szerint is, valamint a lehetőségek függvényében még ezen felül, rendkívüli módon is IC minőségű kocsikkal, illetve nem IC minőségű kocsikkal (amennyiben IC kocsi már nem áll rendelkezésre, a korábbi évek utasforgalmi adatai alapján az utasok részére nem IC minőségű kocsikat is biztosítunk, hogy az általuk választott időpontban el tudjanak utazni). A nem IC minőségű kocsik járműgazdálkodási okokból főleg az elővárosi forgalomban közlekedő járművek közül kerülnek ki (a hétvégi időszakban jelentős számú jármű áll ebben a szegmensben), azonban ezen járművek utastere és ülései is megfelelő ergonómiai kialakítással rendelkeznek a néhány órás távolsági utazások kiszolgálására. Egyebekben a legforgalmasabb vonalakon óránkét IC vonatok, valamint gyors és sebesvonatok is közlekednek, így megfelelő kapacitás áll rendelkezésre az utasok elszállítására.

KT: Könnyen lehet, hogy a vonatok a SZVÖR szerint közlekedtek (amely tartalmát ugyebár titkolja a MÁV-Start, így ez az állítás ellenőrizhetetlen), azonban ez csak azt jelenti, hogy tervezetten is kirívóan kevés vasúti kocsi hadrafoghatóságával számol a MÁV-Start a minőségi távolsági szegmensben. Az ezzel kapcsolatos kérdések érdemi tisztázása érdekében továbbra is csak a SZVÖR nyilvánosságra hozatalát tudjuk javasolni.

Miközben az IC- és EC-kocsiknak csupán 69%-a közlekedett az egyik hosszú hétvégén még a MÁV-Start saját levele szerint is, úgy gondolják, hogy az elővárosi kocsik bevetése szükségszerű lépés. Persze végső soron, ha már a maximálisan elérhető csúcsidei mennyiségben (~90%) közlekednének a távolsági kocsik, akkor ez egy elfogadható megoldás lehetne a kellő kapacitás biztosítása érdekében (természetesen a pótdíjak elengedése mellett). Azonban jelenleg nem ez a helyzet, megfelelő járműgazdálkodás esetén minőségi távolsági kocsikkal is biztosíthatóak lennének a szükséges erősítések.

Az, hogy az ezen elővárosi kocsik “utastere és ülései is megfelelő ergonómiai kialakítással rendelkeznek a néhány órás távolsági utazások kiszolgálására”, megint csak nehezen nevezhető “valós és objektív tény”-nek. Szerintünk ezen kocsik nagy része rettenetesen szűk és kényelmetlen ilyen távon, ráadásul légkondicionálás sincs rajtuk – arról nem is beszélve, hogy a vasútnak tulajdonképpen az autózással versenyképes közlekedési formának kellene lennie, ettől azonban ilyen színvonallal elég messze áll.

Elővárosi “fecske bhv”-kocsi utastere – a MÁV-Start álláspontja szerint ezek “megfelelő ergonómiai kialakítással rendelkeznek a néhány órás távolsági utazások kiszolgálására”. Fotó: Marek Bičan, Vagonweb

Összefoglalás

A problémakkal eredetileg még ebben a szeptemberi cikkünkben foglalkoztunk, a járműgazdálkodással kapcsolatos meglátásaink az ott leírtakon alapszanak. Annak helyreigazítását azonban mégsem kérte a cégvezetés, pedig örülnénk, ha megosztanának velünk hivatalos adatokat az ottani számításaink kapcsán – így a jelen levelükre adott válaszunkban néhány ezzel kapcsolatos konkrét kérdést is felteszünk nekik:

• A cikkben megjelölt 175 darab EC- és IC-kocsiból egy tetszőleges napot tekintve átlagosan hány darab kerül forgalomba?
• A cikkben számos kép szerepel, melyeken akár 4-8 éve leállított EC-kocsik szerepelnek. Valóban előfordulnak ilyen esetek a megjelölt kocsiállomány tekintetében, vagy nem ismeri el a MÁV-Start a fotók valódiságát?
• Amennyiben valóban hosszú évekig állnak rendszeresen kocsik, mindezt milyen valós és objektív műszaki szempontok indokolják? Része-e mindez a levelükben említett “tudatos” és “ütemezett” karbantartási és nagyjavítási folyamatoknak?
• Mi indokolta azt, hogy a CAF-típusú Bcmz-fekvőkocsik közel felét kellett egy időben leállítani vizsgáztatási és felújítási céllal, és így pótjárművek bérlésére kényszerült a vasúttársaság? Része-e mindez a levelükben említett “tudatos” és “ütemezett” karbantartási és nagyjavítási folyamatoknak?
• Mi terve a MÁV-Startnak a 19 darab EC-minőségű étkezőkocsijával, melyek egy része ugyan kapott felújítást nemrég, nagyobb részük azonban áll? Van-e szándék az étkezőkocsis szolgáltatás visszaállítására egyes nemzetközi vonatokon, amennyiben pedig nem, úgy pedig felmerült-e ezeknek az aránylag korszerű járműveknek az átalakítása?
• Milyen ütemben kívánja folytatni a MÁV-Start az EC-flotta korszerűsítését? Tervezik-e, hogy a DWA, DJV és GOSA gyártmányú kocsik is a CAF-okhoz hasonló nagyjavítást kapjanak? Ha igen, akkor milyen időtávban várható ennek megvalósítása?
• Tervezi-e a MÁV-Start új gyártású, komplett vasúti kocsik vagy távolsági kialakítású motorvonatok beszerzését, vagy pedig úgy ítélik meg, hogy az IC+-projekt hosszabb távon is képes az elavult távolsági járműflotta teljeskörű cseréjére?
• Tervezi-e a MÁV-Start fekvő- és hálókocsik beszerzését a rendkívül korszerűtlen WLAB és Bc kocsik, illetve a külföldről bérelt járművek kiváltására a nemzetközi forgalomban?
• Tervezi-e a MÁV-Start jó állapotú, használt járművek beszerzését annak érdekében, hogy a legöregebb és legrosszabb állapotú kocsijait kiválthassa ezáltal?

Bármennyire is próbálja a MÁV-Start szépíteni a helyzetet, és mindennemű hibájukat tagadni, az általuk elküldött kihasználtsági és üzemkészségi adatokból is jól látszik, hogy bizony komoly problémák vannak a személyszállító társaság járműgazdálkodásával, végső soron alapvető működésével. A helyzet megoldása egyre égetőbb: a leállított kocsik forgalomba állításán kívül szükség van olyan járműbeszerzésre, mely a helyzetet rövid és középtávon orvosolja, például használt járművekkel. A hibás koncepciójú IC+ gyártás a jelenlegi tempójában nem oldja meg ezt a problémát, sőt, a Szolnoki Járműjavító leterhelésével még ront is a helyzeten.

Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a szabolcsi vasútvonalak bezárásával kapcsolatban a MÁV-Start vezérigazgatója továbbra sem állt a nyilvánosság elé. Csépke András helyesebben tenné, ha egy hetekkel ezelőtti témával kapcsolatos fenyegetőzés helyett inkább a vonalbezárások friss hírére reagálna, és válaszolna végre a sajtó ezzel kapcsolatos megkereséseire.

Az alábbi kérdésekre továbbra is várjuk vezérigazgató úr szíves válaszát:

• Valóban be kívánja zárni a 113-as és 114-es vasútvonalakat?
• Igaz a hír, miszerint 13 további mellékvonalon tervezi megszüntetni a személyszállítást?
• Valóban nem rendelkeznek elég működőképes járművel a színvonalas szolgáltatás biztosításához?
• Az RTL Híradójának azt nyilatkozták, hogy e hónap végén már 4 IC+ kocsi fogja szállítani az utasokat, ezzel szemben a mai napon még mindig csak 2 ilyen jármű közlekedett. Továbbra is fenntartják az ígéretüket?

——————————————

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a témában írt Facebook-posztunk alatt.