Külföldi Tanulságok című sorozatunk első és második része után újabb 4 rövid beszámoló következik oldalunkon. Ezúttal Szkopjéből, majd a németországi Nordhausenből, ezután Bécsből, és végül utoljára Ciprusról érkezik egy-egy rövid közlekedési jellegű megoldás.

1) Szkopje, Macedónia

A macedón főváros tömegközlekedése néhány napnyi tapasztalat alapján igencsak káoszos, turista legyen a talpán, aki kiigazodik rajta. Már az előzetes tájékozódás sem könnyű: az interneten egy meglehetősen gagyi felületből lehet nagy nehezen vonalankénti térképeket és végállomási indulásokat előtúrni. A megállókban sincs sokkal több tájékoztatás: sokszor még tábla sincs, csak egy aszfaltra írt BUS felirat. Kijelző viszont van pár forgalmasabb helyen, amik valami fapados FUTÁR-szerű rendszeren alapszanak. A jegyrendszer teljesen elektronikus, kizárólag plasztikkártyákkal, vonaljegyből sincs már papírváltozat. A gond ezzel annyi, hogy turistaként ilyet beszerezni nem könnyű, főleg hétvégén. Bár mindenhol elsőajtózás van és elvileg néhány vonalon a sofőrök is adnak el új kártyát, azért erre nem igazán lehet építeni. Jegyautomaták nincsenek, így hétvégén egyetlen kis bódéban lehet csak biztosan kártyához jutni a központi buszpályaudvar oldalában. Ezekre sima, egy útra szóló, nem időalapú vonaljegyeket töltögetnek fel; ezen kívül napijegy, meg bérletek vannak még. Érdekes példa ez abból a szempontból, hogy mennyire fontos egy ilyen rendszer mögött álló értékesítési- és tarifastruktúra: átgondolatlan kiépítés esetén csak egy értelmetlen kirakatmegoldás a drága elektronikus jegyrendszer.

A város buszparkjában Nyugat-Európa csak százéves, rozsdaette, használtan vett lomokkal képviselteti magát, egyébként nagyrészt orosz LAZ szóló kocsik, és kínai Yutong Citymaster emeletesek vannak, amik szörnyen gagyi Routemaster-replikák. A buszok többsége belül elképesztően lelakott és piszkos; sokukon se nyitható ablak, se légkondi nincs – nem véletlenül divat itt is a nyitott ajtóval száguldozás.

[Viktor, 2018. augusztus]

2) Nordhausen, Németország

Nordhausen villamoshálózatán csak Combinók járnak, és mindegyik rövid, 3 modulos. Az egyik vonal azonban igencsak különleges: az ezen járó villamosok a főpályaudvarnál leengedik az áramszedőt, bekapcsolják a dízelaggregátot, és felmennek az ott induló kisvasút pályájára, ahol még további 10 kilométert tesznek meg.

A budapestieknek a Combino egyet jelent a Nagykörúttal – így egészen furcsa élmény a 4-6-oson megszokott hangokat hallgatni, miközben egy erdőben, egyvágányú pályán haladunk, és búg a dízelaggregát. :)

A legfontosabb viszont, ahogy elmosódnak a közlekedési alágazatok közti határok: az utasoknak mindegy, hogy éppen a villamosos vagy vasúti utasításkészlet szerint közlekedik a jármű, hiszen megspórolnak egy átszállást. Ez a fajta rugalmas interoperabilitás még nem túl jellemző itthon – remélhetőleg a hódmezővásárhelyi tram-train után máshol is megtörik majd a jég.

[Jakab, 2017. július]

3) Übelbach, Ausztria

Rövidke peron, buszmegálló és a tábla szerint csak vasúti utasoknak fenntartott parkoló Übelbach vasútállomáson

A vasúti közszolgáltatási piacnyitás egyelőre Ausztriában is várat magára, de ez nem jelenti azt, hogy ne lennének az ÖBB-n kívüli szolgáltatók is az országban. A vasútvonalak és a rajtuk közlekedő vonatok egy részét hagyományosan tartományi vagy önkormányzati kézben lévő cégek üzemeltetik. Ez a helyzet a 10 km hosszú Peggau-Übelbach Lokalbahnnal is, ahol a Stájerország 100%-os tulajdonában lévő Steiermarkbahn (korábban Steiermarkische Landesbahnen) vonatai közlekednek S11-es jelzéssel, 2011 óta kétrészes villamos Stadler GTW motorvonatokkal.

2015-ben két szerelvény szembeközlekedett és összeütközött (ez egyébként a rövidke vonal történetében már a harmadik súlyos baleset volt), így a három ilyen motorvonatból kettő összetört. A két épen maradt modulból összeállítottak egy működő járművet, a kettő sérült viszont azóta is az StB telephelyén áll lecsupaszítva, teherkocsira rakva. Talán az így kialakult járműhiánynak is köze van ahhoz, hogy csak napi két pár közvetlen Übelbach-Graz vonat közlekedik, egyébként Peggauban át kell szállni az S1-esre/-ről, adott estben 15-20 percet várakozva.

A vonalon a megállók többsége feltételes (a vonat csak akkor áll meg, ha van felszálló, vagy ha a leszállási szándékot jelezték), ezt a szerény utasszám miatt ki is lehet használni, nem ritka, hogy a menetrend szerinti 17 percnél gyorsabban ér végig a vonat a vonalon.

[Áron, 2018. augusztus]

4) Larnaka, Ciprus

Az első részben általános bemutatója és a második rész vidéki közlekedéssel kapcsolatos beszámolója után jöjjön pár utolsó érdekesség a szigetről: ezúttal az egyik nagyobb városból, Larnakából.

Egy nagyjából 60 ezres településről van szó, így nem túl komplex a tömegközelekdési hálózat. Minden járat érinti a központi buszpályaudvart: egy részük (főleg az elővárosiak) innen indulnak, de a városi gerincjáratok többnyire átmérősek, csak áthaladnak rajta. Ez azért izgalmas, mert így egy nálunk városi buszoknál ritkábban látott módszert alkalmaznak: vonalközi leváltásos pihenőket. A buszok így egész nap megállás nélkül pörögnek, a külvárosi végállomásokon maximum 2-3 perc van megfordulni, és a buszpályudvaronn szokott sofőrváltás lenni. Erre is kb. 2-3 perc szokott lenni menetrend szerint, de általában inkább 5-10 percbe telik – attól függően, hogy mennyit dumál még a két sofőr egymással és hány cigit szívnak el közben együtt. (Az első képen is egy váltás van: az új sofőr már bent, az előző száll le.)
Maga a hálózat elve így nem rossz egy ekkora városra, a megvalósítás annál inkább: van néhány aránylag sűrű és egyenes, jól használható (és éppen ezért jól kihasznált) járat, de a kiegészítőbb szerepűek némelyike brutálisan bonyolult és kacskaringós. Például már a 426-os is szörnyű (térkép, pdf), de a legfurcsább a belvárosi körjárat, a 427-es (térkép, pdf: nem könnyű ebből visszafejteni, hogy pontosan milyen útvonalon megy végig).

A városi buszos cég, a Zinon járműparkja is tartogat pár érdekes tanulságot. Nem igazán lehet őket igényes üzemeltetőnek nevezni: rendes garázsuk sincs, a napi javítgatásokat a buszpályaudvaron csinálják. Sok, budapesti szemmel cifra dolgot lehet látni ott: simán kiadnak buszt megtörve, lökhárító nélkül; hiányzó tükörrel; nem működő ajtóval vagy több hónapnyi darabos szeméttel az utastérben. (Ezen a nyáron épp egy olyan busz pörgött folyamatosan a 424-esen, amiből kompletten hiányzott 2 ülés, a törött tartóvasak ott meredeztek az utastérben.) Amivel viszont nem igazán találkozni náluk, az a nem működő légkondi – valószínűleg nem is adják ki úgy a buszt, ha nem megy (egyébként meg rendes nyitható ablak egyik típuson sincs). A városi buszaik egyébként nagyobbrészt különféle helyekről összekukázott Mercedes Citaro 1-esek (meg néhány beazonosíthatatlan típusú Mercedes-alvázas tákolmány), szóval azt nem lehet mondani, hogy ezt valami hiper-szuper flottával sikerül elérniük. És azt sem lehet mondani, hogy ott nagyobb szükség van erre: a tenger miatt kiegyenlítettebb a hőmérséklet, a nagy déli hőségek nem számottevően durvábbak, mint Budapesten. Kitűnő példa ez arra, hogy a kifogásokkal ellentétben a klíma-üzemeltetés nem pénz vagy igényesség kérdése, csakis akaraté és megszokásé.

[Viktor, 2018. június]

Hamarosan folytatjuk újabb részekkel!

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt:
https://www.facebook.com/kozlekedotomeg/posts/2124477694313715