Szeptember 6-án volt 10 éve, hogy sor került Budapest közösségi közlekedési hálózatának eddigi egyik legnagyobb átszervezésére. A nagyszabású fejlesztések Vitézy Dávid és az akkori Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közel egy évig folyó töretlen küzdelmének eredményei voltak.
Akkoriban még a Fővárosi Közgyűlés döntött a közösségi közlekedés paramétereiről: minden évben készült egy paraméterkönyv, ami alapjaiban rögzítette, hogy a következő évben mikor, merre és milyen gyakran közlekedjenek az egyes járatok. 2007 novemberében nyilvánosságra került a 2008-ra készített tervezet, amely költségcsökkentés címén drasztikus járatritkításokat és üzemidőszűkítéseket tartalmazott, a BKV és a városvezetés pedig mindezt fejlesztésként próbálta eladni – a közlekedési cég még egy propagandavideót is publikált.
A csomagban egyebek mellett az alábbiak szerepeltek: lényegében minden járat számottevően ritkult volna; hajnalban kétszer ritkábbá vált volna a közlekedés számos vonalon; továbbá teljesen megszűnt volna a 6-os (mai 9-es óbudai szakasza), a 38A, a 25A gyors (mai 25-ös), az 55-ös, a 85-ös gyors (mai 85E) és a 276E autóbusz, valamint a 99-es Határ úttól kifelé eső szakasza.
A tervezet megvalósítása óriási károkat okozott volna a város közlekedésében, de Vitézy és a VEKE kitartó ellenállására a városvezetés hétről hétre egyre hátrébb lépett: újabb és újabb paraméterkönyv-tervezetek készültek, rendre kevesebb teljesítménycsökkentéssel. Végül 2008 nyarára odáig fajult a helyzet, hogy a VEKE számos progresszív javaslatot tudott érvényre juttatni – részben korábban készített VEKE-tanulmányokra alapozva – és a BKV szakmai csapatával együtt szabta meg az új paraméterkönyvet. Nemhogy nem ritkult az egész hálózat, számos vonalon sűrűbb menetrend lett bevezetve – de még fontosabb, hogy rengeteg alapvető fontosságú fejlesztés is megvalósult. (A változtatásokat két ütemben, 2008. augusztus 21-én és szeptember 6-án, egyik napról a másikra vezették be.)
1. Az egész városban ütemes alapmenetrend lett bevezetve, így a járatok a kevésbé sűrű közlekedésű időszakokban egymáshoz hangoltan közlekednek, segítve az átszállásokat. (Pl. késő este és hajnalban a legtöbb járat egységesen 10 vagy 20 percenként jár.)
2. Új és módosított járatok számos addig feltáratlan városrészt kötöttek be a város vérkeringésébe. (Pl. Budafokon a 141-es és a 251-es, Budatétényben a 213-as, vagy Budakeszin a 222-es.)
3. Számos járat meghosszabbítására, illletve más járattal való összekötésére is sor került, átszállás nélküli kapcsolatot teremtve egymástól távol eső városrészek, illetve fontos közlekedési tengelyek között. (Pl. az 5-ös, a 67V és az egykori 25-ös járat összekötéseként létrejött mai 5-ös busz, és az egykori 6-os és 9-es összekötéseként létrejött 109-es is, a mai 9-es járat.)
A mai 5-ös busz egyik előde, az ideiglenes jelleggel felfüggesztett 67-es villamos pótló járata, amely végül 11 éven keresztül közlekedett.
Az egyik legjelentősebb fejlesztés az 5-ös busz meghosszabbítása volt. Azelőtt a járat Pasaréttől csak a Március 15. térig közlekedett, vagyis nemhogy nem ment el a belvárosig, az M3-as és M2-es metró előtt pár sarokkal fordult vissza. 2008-ban a félholt állapotából feltámasztott 67-es villamospótlóval, és az egykori 25-ös busszal összekötve aztán megszületett a mai, Pasaréttől Rákospalotáig érő 5-ös. Ez volt az egyik legékesebb példája, hogy ésszerű átszervezésekkel hogyan lehet hatékony, népszerű járatokat létrehozni. A 67V-t korábban lényegében senki nem használta, hiszen csak a Keleti pályaudvarig közlekedett, ahonnan a belváros még legalább egy átszállás volt. Az 5-ös járat másik alkotóeleme, a régi 25-ös pedig elkerülte Rákospalota sűrűn lakott részeit. A járatnak így 10 év múltán is folyamatosan növekszik a népszerűsége, pedig időközben 2013-ban még a vonal csuklósítására is sor került.
4. Számos indokolatlan külvárosi átszállópont felszámolásra került. (Pl. ekkor jött létre a mai, átszállásmentes gyorsjáratokra épülő XVII. kerületi buszhálózat, és ekkor jött létre az egykori 19-es és az 59A összekötéséből a csepeli 36-os, valamint az egykori 48-as és 52-es összekötéseként a mai 148-as.)
A csepeli 52-es járat ekkor került összekötésre a régi 48-assal, hogy megalakuljon a mai 148-as.
5. Egyértelmű járatszámozási rendszert vezettek be: akkortól kezdve minden járatot szám jelölt, és egy szám csak egyetlen járatot jelölhetett (korábban például egy csomópontot érintett a 78-as busz és a 78-as troli, vagy a gyors 56-os busz és az 56-os villamos), továbbá eltörölték a piros színt és a keretet a gyorsjáratok jelöléséből, helyette egységesen E utótag jelölte a gyorsjáratokat (sok utastájékoztató felület ugyanis nem tudta megjeleníteni vagy a piros színt, vagy a keretet, vagy mindkettőt).
Az etalon példa, hogy miért volt szükség a járatszámozás egységesítésére. A kifejezetten a gyors 7-es és gyors 173-as vonalakra szánt felújított Ikarus 280-as buszok kijelzője teljesen piros volt, de keretet nem tudott rajzolni. Így aztán a piros keretes gyors 7-est, a járat hivatalos jelzését nem tudta kiírni, a színe viszont piros volt, maga a jelzés viszont egyezett az alapjáratéval. Akkor ez most melyik járat? Ezt egyértelműsítette később a 7E jelzés, vagyis a kijelző színe többé nem számított.
Mindez nemcsak páratlan civil siker volt, de óriási szolgálat is az egész városnak – ezúton is szeretnénk kifejezni tiszteletünket. Az akkor megvalósult fejlesztések nélkül ma már elképzelhetetlen lenne Budapest közlekedése.
És persze a 2008-as csaták nyoma nem csak a menetrendi lapokon látható.
A legfontosabb, hogy – számos egyéb ok mellett – ez a 2008-as botránysorozat vezetett ahhoz, hogy a politika felismerte: szükséges a közlekedési üzemeltető cégek (pl. BKV) és a politikai szint (Főváros) között egy megrendelő-számonkérő szakmai szervezet is – ez lett a 2010-ben alapított BKK.
Másrészt annak érdekében, hogy soha többé ne lehessen a lakosság igényeinek figyelembe vétele nélkül döntést hozni, 2012-ben – az akkor még éppen Vitézy Dávid által vezetett BKK javaslatára – a Fővárosi Közgyűlés megszavazta, hogy minden számottevő hálózati és menetrendi módosításról előzetes társadalmi egyeztetést kell tartani. Egyebek mellett ennek köszönhető, hogy az utazóközönség nagymértékben beleszólhatott az M4-es metró indulásakor közzétett hálózatszervezési tervekbe, ahogyan az is, hogy egyesületünk felhívására a lakosság tavaly megakadályozta a 21-es járatcsalád jelentős ritkítását.
Így 10 évvel később érdemes mérleget vonni: mi maradt 2008 tanulságából? Az akkori fejlesztések – ahogyan az M4-es metró átadásához kapcsolódó átalakítások többsége is – vitathatatlanul szükségesek voltak, ám még így is számtalan fejlesztendő elem maradt a városban. Kiemelten fontos lenne egyebek mellett a rákospalotai, pestszentlőrinci és mártonhegyi buszhálózat átszervezése, Ferencváros belső területeinek feltárása, vagy a zsúfolt éjszakai járatok tehermentesítése.
Az elmúlt években azonban előrelépésnek nyoma sem volt: a BKK jelenlegi vezetése kizárólag a politikailag is jelentős projektekhez kapcsolódóan hajtott végre érdemi átszervezéseket (M4-es vonal átadása utáni évek módosításai, fonódó villamoshálózat beindulása, M3-as felújítása). A társadalmi egyeztetések alkalmával pedig rendszeresen elhallgatják az előnytelen változtatásokat, minimális mennyiségű információt osztanak csak meg az utazóközönséggel és fittyet hánynak annak véleményére. Csakúgy, mint az egykori városvezetés és a BKV.
A 2008-as paraméterkönyv alakulása, valamint a VEKE elemzései és javaslatai (jobb oldali lista):
http://bpterkep.uw.hu
A változások részletesen:
http://bpterkep.uw.hu/bkv.pdf
A BKV propagandavideója:
https://youtu.be/XMxj9TO5sAs
https://youtu.be/VGbSjEI9u1E
Fontosabb cikkek az akkori eseményekről:
https://index.hu/belfold/budapest/0416vubi/
https://hvg.hu/itthon/20080520_bkv_parameterkonyv_javaslat
Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a témában írt Facebook-posztunk alatt.
