2017. július 8-án számos európai nagyvároshoz hasonlóan Budapesten is útnak indult a repülőteret a belvárossal összekötő közvetlen autóbuszjárat 100E jelzéssel. A hamar magas népszerűségre szert tevő járat kényelmes és gyors eljutást biztosít, azonban több szempontból van még hová fejlődnie, hogy valóban színvonalas szolgáltatást nyújtson addig, amíg a tervezett repülőtéri gyorsvasút meg nem épül.
Kordon és biztonsági őrök várták az országba érkező utasokat a 100E elindulásának napján. A körülmények azóta sem változtak.
A 100E elindulása óta eltelt közel négy hónapban bebizonyosodott, hogy a járat valóban egy létező utazási igényt szolgál ki: naponta mintegy 2800-3000 utas választja a járatot, amely mind menetidőben, mind árban, mind pedig komfortban versenytársa a többi, a repülőteret elérő közlekedési módnak. A viszonylatra egyedül érvényes 900 forintos jegy árával, 754 forintos kilométerdíjjal – amelyet a BKK fizet a VT-Arriva Kft.-nek a vonalon közlekedő autóbuszokért – valamint napi 40 járatindulással számolva kijön, hogy anyagilag is megérte elindítani a járatot. A nyereséget pedig a 100E-n nyújtott szolgáltatás fejlesztésébe kell visszaforgatni.
A 100E járatra vonatkozó utasszámadatok a BKK KTE konferencián előadott diasorából.
Amiben a 100E-nek fejlődnie kell
Utastájékoztatás
A járattal kapcsolatos eljutási és díjazási információk mind a Budapest Airport Zrt. honlapján, mind a BKK Zrt. honlapján elérhetőek angol és magyar nyelven, a repülőtér területén azonban elég kevés tájékoztató anyag található. A terminálról kilépő és az előre nem tájékozódó utasok így csak abban az esetben szembesülnek a 100E, vagy a 200E busszal, ha az a kijárathoz közeli megállójában épp indulásra vár.
Szükséges lenne a terminál területén is elhelyezni figyelemfelhívó anyagokat, reklámokat az eljutási lehetőségekről. A terminál előtti autóbuszmegállókban pedig megfelelően pozícionált tájékoztatók révén kell közölni a 100E és a 200E szolgáltatási színvonala közti különbségeket. Érdemes lenne továbbá Budapest közlekedési térképekeit kihelyezni a busz belsejébe a tájékozódni kívánó utasok számára, illetve ezeket akár szórólap formájában is rendelkezésükre bocsátani.
Repülőtéri expresszbusz reklámja a billundi nemzetközi repülőtéren, Dániában.
Menetrend
A buszokon jellemzővé vált zsúfoltság tarthatatlan, a félóránkénti közlekedés és az üzemidő felülvizsgálata is indokolt. Az utasszámok alapján egész nap 20 percenként, a legforgalmasabb időszakokban pedig legalább 10 percenként lenne érdemes indítani a buszokat. A sűrítés persze nem járhat a 200E ritkításával, hiszen az a járat is túlterhelt, mind a repülőtéri, mind pedig a XVIII. kerületi utasok körében frekventált.
A metrópótlás első hétvégéjén, főleg vasárnap tömegjelenetek alakultak ki a járaton, több esetben is előfordult utaslemaradás. A vonalra beállítottak plusz buszokat sűrítésnek, ezáltal kb. 20 perces követési időközzel, de még így is teljesen tömve indultak a járművek a végállomásokról. A hétvégi, egész vonalas metrópótlás idején a 100E járat sokkal gyorsabb az M3-pótló + 200E járatoknál (30 perces menetidő az 55 perces helyett), így nem csoda, hogy az utasok nagy része a közvetlen járatot választotta. Az igények változását haladéktalanul figyelembe kellene venni a járat sűrítése révén, hiszen nem azért váltanak külön jegyet az utasok, hogy aztán csak a sokadik buszra férjenek fel, és még ott is tömegnyomorban tegyék meg a reptérig tartó távot.
Az üzemidőt is a valós utazási igényekhez szükséges igazítani: az első busz fél órával korábbi, illetve az utolsó fél órával későbbi indulása esetén jelentősen csökkenthető az éjjeli időszakokban tapasztalható zsúfoltság.
A repülőtéri buszok már a belvárosi végállomáson is zsúfolásig telnek vasárnap – a következő megállóban rendre több tucat utas nem fért fel.
Szolgáltatási színvonal
A belvárosban felszálló utasok számára sokkal kényelmesebb lenne, ha a buszok egész nap megállnának az Astoriánál is. Persze nem a villamosmegállókban, ott a hosszadalmas jegyértékesítéssel feltartanák a villamosokat, hanem a Károly körúton, a Hotel Astoria előtt található, villamospótló autóbuszok számára kijelölt megállóban.
Néhány hordozható bankkártyaterminál beszerzése révén lehetőség nyílna arra, hogy a sofőröknél biztosított legyen a bankkártyás fizetés – ez nemcsak kényelmesebbé tenné a jegyvásárlást, de a külföldi utasok sem kényszerülnének forint használatára. Szintén szükséges lehetőséget adni arra, hogy euróért is lehessen jegyet váltani a fedélzeten, előre meghatározott áron.
Ingyenes wifikapcsolat biztosítása is megoldható az utasok számára, mivel az összes jármű fel van szerelve az ehhez szükséges eszközökkel. A 900 forintos jegyárért cserébe az internetelérés egy alapvető elvárás, mely különösen hasznos volna a külföldről érkező turisták számára.
Az utóbbi két bekezdésben foglaltakkal korábban megkerestük a BKK-t – az alábbi választ kaptuk:
“1. A BKK Zrt. törekvése, hogy az utasok elővételben vegyék meg a jegyeket a közlekedési eszközökre. A 100E jelzésű viszonylat végállomásain és megállóhelyein ennek megfelelően folyamatosan bővítik a jegyautomaták számát, nemrégiben helyezték üzembe a negyedik TVM automatát a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.
2. A BKK Zrt. az infokommunikációs fejlesztéseit rendszerszinten alakítja ki, nem szolgáltató- és járatspecifikusan.”
A második válasz különösen abszurd annak fényében, hogy a vonalon egyedi kinézetű járművek közlekednek, egyedi díjszabással, továbbá kiemelt szolgáltatói figyelmet élvező buszjáratról van szó: naponta takarítják a buszokat, igény esetén többletindulást biztosítanak, és már 20 perccel indulás előtt is fel lehet szállni a következő járműre.
A Balkán-effektus
Némileg megdöbbentő, hogy egy fejlesztésekről szóló cikkben erről kell beszélni, de elengedhetetlen, hogy a BKK folyamatosan felügyelje a jegyek ellenőrzésével, illetve azok árusításával megbízott biztonsági őröket, ezzel megelőzve a további kellemetlen atrocitásokat. Az őrök sokszor minősíthetetlenül kommunikálnak az ügyfelekkel; a kordonok és a 3-4 beléptetőőr látványa pedig jelentősen rontja a szolgáltatás megítélését.
Őrök alkalmazása helyett javasoljuk a diáktolmácsrendszer kibővítését: a buszok felszállóhelyén, a 2., 3. és 4. ajtóknál diáktolmácsok segíthetnék a sofőr jegyértékesítési feladatát, az összes ajtón keresztül történő felszállás pedig sok kellemetlenségtől óvná meg az elhelyezkedő utasokat.
Újra fókuszban a vasút
A repülőtér gyors elérése több évtizede állandó kérdése a hazai közlekedésfejlesztési és közlekedéspolitikai elképzeléseknek. Sokáig a 3-as metró továbbvezetésével kívánták megoldani a 2-es terminál gyors elérését, de az első ilyen irányú fejlesztés mégis a MÁV 100a jelű Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonalán található Ferihegy vasúti megállóhely 2007-es átadása volt. Ezt követően 2012-ben bezárt a megállóhely melletti 1-es terminál, a forgalmát átvevő 2-es terminál azonban túl messze van a vasútvonaltól, így hosszú időre minden közösségi közlekedéssel utazó egyetlen választása a 200E viszonylat maradt, mely a belváros elérését csak átszállás révén biztosítja.
A belvárost elérő közvetlen közösségi közlekedési járat beindítására egészen a 2017-ben Budapesten megrendezett vizes vb-ig kellett várni, és bár mindenképpen szükséges a 100E-ben rejlő potenciál kiaknázása, nem szabad megfeledkeznünk a repülőtéri gyorsvasútról sem. A vontatottan haladó fejlesztés idejére kiváló alternatívát biztosít a 100E járat, azonban csak Budapest, és csak annak belvárosa felé. Országos, sőt, regionális érdekei is fűződnek ahhoz mind a magyar államnak, a Budapest Airport Zrt.-nek, elsősorban pedig az utasoknak, hogy a 2A és 2B terminálok alá vezetett Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonalon és a meglévő vasúti infrastruktúra megfelelő kihasználásával az egész országból, valamint a környező országokból is átszállás nélkül elérhetővé váljon a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. Ehhez mindössze annyi kell, hogy a MÁV ne ragaszkodjon a budapesti fejpályaudvarok eléréséhez: így Kőbánya-Kispest és Ferencváros állomásokon keresztül Kelenföld és az ország déli és nyugati részei, Kőbánya felső állomáson keresztül az ország keleti része, Rákosrendezőn keresztül pedig a váci vasútvonal is elérhetővé válna.
A vasútvonal megépítésének befejezéséig azonban a 100E járat szolgálja ki a közösségi közlekedést választó utasok igényeit, mind eljutási időben, mind komfortban versenyképes alternatívát jelentve a többi közlekedési eszköznek, melyet a taxik, autók, minibuszok és a 200E viszonylat jelent számára. A fentebb részletezett fejlesztések bevezetésével pedig még versenyképesebbé válna a járat a rajta alkalmazott, emelt díjszabásnak megfelelő szolgáltatási színvonalat nyújtva.
