Elkészült a Közlekedő Tömeg új weboldala!

2020. április 09. - Közlekedő Tömeg Egyesület

kozlekedotomeg.hu címen éritek el egyesületünk új honlapját, melyen a korábbinál egyszerűbben kereshettek a különböző témájú bejegyzéseink között, megtaláljátok az általunk kikért közérdekű adatokat, a HolaBubi adatbázist, bemutatkozásunkat és tagfelvételi kérdőívünket, mindezt zavaró reklámok nélkül.

kepernyofelvetel_27.png

Aggasztó állapotban van a MÁV-Start járműállománya

Nyílt levélben kérjük Kerékgyártó József vezérigazgató azonnali intézkedését

A MÁV-Start évek óta elhanyagolja járműveinek karbantartását: több mint 50 kényelmes, 200 km/h sebességre alkalmas EuroCity-kocsi vár hosszú ideje javításra, a légkondicionált Metrovagonmas motorvonatok mindössze 60%-a közlekedik, az 5 éve beszerzett osztrák személykocsik jelentős része félreállítva pusztul, a ‘80-‘90-es években gyártott Ganz motorvonatoknak pedig a felét sem tudják forgalomba állítani. Álláspontunk szerint azonnali közbelépésre van szükség, ezért nyílt levélben fordultunk Kerékgyártó József vezérigazgatóhoz:

img_1029.JPG

Tovább

Ne hagyjátok szó nélkül: átfogó buszhálózati fejlesztésre van szükség az Infopark térségében!

Az Infopark, Egyetemváros és a Kopaszi-gát térsége közösségi közlekedéssel rosszul feltárt terület, a Budapart első lakó- és irodaházait pedig hamarosan birtokba veszik a lakók és a dolgozók, ezért szükségessé vált a közösségi közlekedési hálózat fejlesztése és kínálatbővítése. A BKK által a napokban társadalmi egyeztetésre bocsátott tervezet azonban átfogó megoldás helyett csupán sebtapaszt kínál a környék problémáira.

A tervezet szerint a Budapart és az Infopark belvárosi kapcsolatát az új 107E járat biztosítaná, amely csak munkanapokon csúcsidőben közlekedne, a Szent Gellért tértől hurokjáratként (dél felé a Műegyetem rakparton, észak felé a Budafoki úton), pesti végállomása pedig a Bosnyák téren lenne. A közlekedésszervező ugyan nem tette közzé, milyen sűrűn járnának a buszok, de úgy tűnik, csak egy tessék-lássék szükségmegoldásról van szó, azt pedig figyelmen kívül hagyták, hogy kézenfekvő megoldás lenne a jelenleg csak Újpalota és a Blaha Lujza tér között közlekedő 7E járat meghosszabbítása Budára.

Egyesületünk álláspontja szerint egy, a jelenlegi buszhálózatba nem illeszkedő, csak csúcsidőben közlekedő plusz járat helyett átfogó fejlesztésre van szükség, mely több irányba is versenyképes, gyors kapcsolatot biztosít az új városrész lakóinak és dolgozóinak.

87392399_2910113172416826_1631068286546345984_o.jpg

Tovább

Kiváló közlekedést ígért az ingatlanfejlesztő, kétóránkénti busz lett belőle

Elhibázott koncepció mentén épült a Tópark falanszter

„Dehogy van távol Törökbálinton a Tópark miniváros! Az Etele téri csomóponttól autóval nyolc perc, a Tópark Expressz kék buszával (és BKK bérlettel) meg negyedóra lesz.”, „A Tópark Express BKK jeggyel vagy bérlettel használható ingajáratnak köszönhetően a Kelenföldi pályaudvar 10 perc menetidővel válik elérhetővé. A pályaudvarról megközelíthető M4-es metró közvetlen és gyors bejutási lehetőséget biztosít Budapest belvárosába.” Ilyen és hasonló reklámszövegekkel igyekeznek meggyőzni a potenciális vásárlókat arról, hogy érdemes kiköltözni a városból a két autópálya közötti falanszterbe. A valóság egy hétvégén egyáltalán nem közlekedő Volán-járat, ami Budapest-bérlettel nem vehető igénybe, menetideje pedig az ígértnél hosszabb. A közlekedés azonban csak egy probléma a sok közül.

84419166_2874752285952915_7926797873495146496_o.jpg

Tovább

Még nem késő visszavonni a szegedi menetrendet

A minisztérium hallgatása egyre kínosabb

Bejelentése pillanatától egyöntetű elutasítás övezi a Budapest–Szeged vasútvonal 2019. december 15-étől érvényes új menetrendjét, mely összességében hosszabb utazási időket, ritkább és egyenetlen vasúti kínálatot eredményez. Az érintett települések lakói, kormánypárti és ellenzéki polgármesterei, önkormányzati és országgyűlési képviselői egyhangúlag tiltakoznak a közlekedésért felelős minisztérium egyeztetés nélkül meghozott, az utazók számára rendkívül hátrányos, a szakmabeliek által is elutasított döntése ellen. A minisztérium részéről mindeddig csak hallgatás volt a válasz. Írásunkban áttekintjük a témával kapcsolatos ismereteket és az elmúlt hetek eseményeit.

(Ábra: Magyar Közlekedési Klub)

Mi az az ütemes menetrend?

A vonatok meghatározott időközönként, például óránként azonos időpontban indulnak, így könnyen megjegyezhető a menetrend, a vasúti csatlakozások rendre ismétlődnek, a városok helyi közlekedése és a helyközi buszok menetrendje is jól illeszthető – ez a megbízhatóság, kiszámíthatóság az egyik legfontosabb érv lehet amellett, hogy az utazók a közösségi közlekedést válasszák. A fővonalakon a vonatok a hét minden napján, hajnaltól késő estig döntően óránként, az óra azonos percében indulnak, egyforma menetidővel és megállásokkal, minden más járat menetrendje pedig a csatlakozások összehangolásával ezekből következik. Az ütemes menetrend tehát nem egy vonalra, hanem a hálózat egészére jellemző. Ebben élen jár a svájci vasút, de Franciaországtól Németországon, Ausztrián és Csehországon át Európa legtöbb komoly vasúti rendszere így működik. Magyarországon a vasúti közlekedés néhány dunántúli megyét leszámítva az egész országban ütemes jellegű menetrend szerint működik, így a szegedi vonalon is ilyen rendben közlekednek a vonatok immár 15 éve.

Tovább

Veszélyben a sűrű, ütemes vasúti közlekedés Budapest és Szeged között

A MÁV és a minisztérium harca miatt csúszik a jövő évi menetrend meghirdetése

Mint általában, idén is év végén történik meg az éves menetrendváltás a vasúton: december 15-én számos változás lép majd életbe országszerte. A hatályos előírások szerint a megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztériumnak (ITM) valamint a szolgáltató MÁV-Startnak egy hónappal előre kell közzétennie az új menetrendet – vagyis november 15-én (pénteken) letelt a határidő, mégsem hirdettek ki semmit.

Több forrásból is megerősített információink szerint a késlekedés oka az ITM vezetői és a MÁV közötti szembenállás. A legfelsőbb kormányzati szinteken ugyanis az az elvárás, hogy a jelenleginél rövidebb menetidejű InterCity-ket kell közlekedtetni Budapest és Szeged között minél hamarabb, az ITM vezetése pedig mindezt a mai, óránkénti ütemes menetrendi struktúra szétverésével kívánja elérni. Terveik szerint napi 2 pár gyorsított, kevesebb helyen megálló InterCity járna a két város között, melyek így a mai 2 óra 22 percnél mindössze 7-8 perccel hamarabb érhetnek célba.

Azonban a jelentős részén egyvágányú vasútvonalon nem lehet mindezt veszteségek nélkül megtenni: néhány véletlenszerűen kiválasztott IC gyorsítása csak a többi IC különböző mértékben, akár 15-20 perccel történő lassítása árán lehetséges. (A szembejövő vonatoknak már az előző állomáson félre kell állnia, amelyek így aztán átadják a menetidő-többletet a következő vonatnak, és így tovább.) A szegedi vonalon utazók ma egész nap minden óra azonos percében, azonos menetidővel, kiszámíthatóan indulhatnak útnak vonattal – ezután átláthatatlan struktúrában, rendszertelenül közlekedő járatok jutnának nekik. A köztes városok (Kecskemét, Kiskunfélegyháza, stb.) utasai pedig nemcsak az ütemesség szétverése miatt járnának rosszul, hanem kevesebb közvetlen vonatuk is lenne a főváros felé. Az ütemtől eltérően közlekedő vonatok esetén a csatlakozások is nehezebben biztosíthatók – ezek vagy elvesznek, vagy a csatlakozó vonalak menetrendje is felborul. Mindezek összességében rontják a vasút versenyképességét, hiszen aki a jelenlegi stabil kínálat helyett csak két kirakatvonat és idegtépő várakozások közül választhat, az könnyen az autónál fog kikötni.

Jelenleg a MÁV és az ITM közös álláspontjának hiánya késlelteti a menetrendek meghirdetését. Nem világos még ugyanis, hogy a kormányzati igények átgondolatlan kiszolgálása pontosan hány vonatnál, és milyen mértékű menetidő-növekedést okoz, illetve mennyivel drágítja a vasútvonal bonyolódó üzemeltetését. A vasúttársaság pedig – dicséretes módon – az utasok védelme érdekében nem hajlandó a feleslegesen lassuló, ütemtelen menetrend bevezetését vállalni.

69985967_2692481280846684_5243198080982974464_o.jpg

Egyesületünk álláspontja szerint a közlekedéspolitikai vezetőknek az lenne a legfontosabb feladata, hogy a vasút gyorsítására vonatkozó, tulajdonképpen örvendetes kormányzati törekvéseket és az utasok valós érdekeit képesek legyenek összhangba hozni. Teljességgel elfogadhatatlan az, ha a fentről jövő politikai kívánalmakat kritika nélkül végre akarják hajtani, és meg sem próbálják felmérni a döntések hátrányait. Sajnos jelenleg úgy tűnik, hogy az illetékesek nem tudják helyes intézkedésekre lefordítani a kormányzati szándékot és fogalmuk sincs, hogyan lehetne valóban versenyképesebbé tenni a vasutat. Így az ilyen ad-hoc ötletek végül csak ártanak az utasoknak – miközben az ő szívatásuk valószínűleg a beavatkozás kitalálóinak sem érdeke. Ha a kormány valóban gyorsítani szeretné a vonatokat Szeged és Budapest között, akkor inkább a Kiskunfélegyháza–Szeged szakasz felújítására kellene koncentrálni, mely minden vonatnak 15-20 perc időnyereséget jelentene – az erre vonatkozó tervezési közbeszerzést viszont épp a közelmúltban vonták vissza.

Mindezen felül a menetrend meghirdetésének csúszása is rendkívül káros. Miközben szerencsésebb országokban már mindenütt közzétették a menetrendeket és elindult a jegyértékesítés a december 14. utáni időszakra is, addig nálunk továbbra sem lehet előre tervezni a karácsonyi időszakra. Ha jó előre bemutatnák és társadalmi egyeztetésre bocsátanák az éves menetrend-tervezeteket (ahogy az például Csehországban már szeptember közepén megtörténik), akkor az ilyen ellentmondásos ötletek megvitatására is lenne elég idő, és nem az utolsó pillanatban, a háttérben zajló harcok miatt lépnék túl a törvényben megszabott határidőt.

Ezúton is kérjük Palkovics László innovációs és technológiai minisztert, valamint Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárt, hogy álljanak el a tervezet megvalósításától, és haladéktalanul tegyék lehetővé az új menetrend meghirdetését!

Külföldi Tanulságok – 7. rész

Csehország, Párizs, Marokkó, Serfaus

Külföldi Tanulságok című sorozatunk részeként újabb 4 rövid írás következik. Ezúttal a cseh Regiojet egy piaci alapon működő vonatáról, néhány szokatlan francia tömegközlekedési rendszerről, Afrika legszínvonalasabb vasúthálózatáról és egy osztrák falusi metróvonalról hozunk egy-egy rövid beszámolót nektek.

Tovább

Kidobott pénz az észak-balatoni vasútvonal villamosítása hibrid motorvonatok vásárlása nélkül

Célok nélkül nincs értelme milliárdos fejlesztéseknek

“Megkezdődik az észak-balatoni vasútvonal fejlesztése” – adta hírül tavaly ősszel a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., a munkák idén szeptemberben indulnak. Jelen formájában azonban a beruházás a Balaton északi partjára utazók számára alig jelentene fejlődést: nem csökkenne érdemben a menetidő, maradnának az ősöreg szerelvények, és a rendszeres késések megszűnése sem várható.

Mivel egyelőre csak Balatonfüredig villamosítják a vonalat, a vonatok többsége viszont Tapolcáig közlekedik, a Balatonfüreden túlra utazók a jelenleginél hosszabb menetidőre vagy plusz átszállásra készülhetnek. Tehát 23 milliárd forint elköltése után még a mainál is rosszabb lenne az érintett utasok egy részének. Egyesületünk álláspontja szerint kizárólag a korszerű, felsővezetékről és anélkül is üzemelni képes, hibrid üzemű motorvonatok beszerzése hozhat mindenki számára érezhető színvonalnövekedést. Számításaink szerint ehhez 12 darab, körülbelül 200 férőhelyes hibrid motorvonat vásárlására lenne szükség.

Hasonló átgondolalatlanságról számoltunk be korábban a Budapest–Pusztaszabolcs (40a) és a Budapest–Hatvan (80a) vasútvonal felújításával kapcsolatban. Emiatt is égetően fontos, hogy a jövőbeni vasúti beruházások szervezése ne ad hoc módon, hanem átgondoltan, komplex szemlélettel, az utasok érdekeinek figyelembevételével történjen.

img_20180721_134047.jpg

Az elavult, 40 éves dízelmozdonyokat valóban ideje lenne lecserélni, de a villamosítás önmagában kevés a szolgáltatási színvonal emeléséhez

Tovább

Külföldi Tanulságok – 6. rész

Izrael, Bécs, Potsdam, Nápoly

Külföldi Tanulságok című sorozatunkban újabb 4 rövid beszámoló következik. Ezúttal a Közel-Kelet leggyorsabban fejlődő vasúthálózatáról, a szomszédos Bécs egy érdekes városépítészeti projektjéről, egy kissé elhagyatott német vasútállomásról és némi dél-olasz közlekedési káoszról olvashattok.

Tovább

Nem csak egy felsővezeték-szakadás teheti élménnyé az utunkat

A fedélzeti komfort jelentősége a távolsági vasúti közlekedésben

“A MÁV-vezér szerint legalább 6-8 év kell még, míg versenyezni tudnak az autókkal” - olvashattuk a hvg.hu-n még egy januári interjú kapcsán. Amikor a vasúti közlekedés versenyképességéről van szó, szinte mindig a menetidő, a jegyárak és a pontosság kerül elő – ami nem is baj, hiszen ezek tényleg fontos szempontok. Azonban ezeknek az érezhető fejlesztéséhez általában komolyabb kormányzati elhatározás és sok pénz kell, miközben van egy olyan szempont, ami szinte csak a vasúttársaságon múlik: ez pedig a kényelem. Ebben a cikkben az utaskomfort jelentőségét járjuk körül a távolsági vonatközlekedésben.

A cikk tartalma:

Először néhány nemzetközi kitekintés segítségével, tematizálva foglaljuk össze, hogy milyen szolgáltatások tartoznak ehhez a témához. Ezeket az utazás közbeni időtöltések szerint csoportosítjuk:

1) Étkezés
2) Szórakozás
3) Munka
4) Pihenés
5) Csomagok, szállítás
6) Akadálymentesség
7) Jegyhez kapcsolt egyéb szolgáltatások

Végül a cikk zárásaként foglaljuk össze, hogy Magyarországon mire lenne szükség ezen a téren, mely elemeknek van értelme és realitása.

A távolsági forgalomban a vasút háztól házig csak ritkán tud menetidőben versenyezni az autózással, vagy hosszabb távokon a repüléssel. És bár természetesen az utazási idő jelentős szempont a módválasztásnál, azonban önmagában nem elég az utasok megnyeréséhez – az utazás közben tapasztalt komfort (ha úgy tetszik, az “utasélmény”) szintén sokat nyom a latban.

És hogy miért is annyira fontos tényező ez? Leginkább azért, mert ezen a téren verhető az autózás: hiszen a vezetés “holtidő”, a sofőr szerencsés esetben minden figyelmet a jármű irányítására fordítja. De az autóban ülő többi utas számára sem túl kedvezőek a lehetőségek ahhoz, hogy hasznosan töltsék idejüket az út alatt, főleg ha négyen-öten vannak a járműben. Sőt, még a repülésre is igaz ez: leginkább a rövid utakon magas a biztonsági ellenőrzések, sorban állások, felszállás-leszállás, stb. idejének aránya, melyek csak kényelmetlenséget jelentenek, ezen kívül az egyre terjedő fapados repülés során az út közben rendelkezésre álló borzasztóan kevés hely is akadályozza a hasznos időtöltést. Ezzel szemben vonatozás közben sokkal jobbak lehetnek a körülmények ahhoz, hogy értelmesen tölthessük időnket az út alatt – persze leginkább akkor, ha az adott vasúttársaság biztosítja ennek feltételeit.

Mindebből tehát az következik, hogy a távolsági forgalomban a vasút versenyképességének biztosításához nagy szükség van a hasznos időtöltést lehetővé tevő feltételek, kiegészítő fedélzeti szolgáltatások biztosítására. Az “örülj, hogy elviszünk A-ból B-be”-jellegű szemlélet hosszú távon nem lehet eredményes, a fizetőképes kereslet megtartásához vasúton több kell annál, mint hogy az előttük lévő szék háttámláját bámulhassák az utasok órákon át.

Tovább