Mi fog történni?
2019-ben folytatódik a Rákos és Hatvan közötti vasúti vonalszakasz felújítása. Mondandónk pozitív része itt véget is ér: szokás szerint a projekt erősen vitatható és takarékos, a költsége azonban jó magas. De a legnagyobb baj, hogy a munkák miatt jövő februártól decemberig, azaz 10 hónapon át egyáltalán nem fog járni vonat Pécel és Aszód között. Így egy fontos elővárosi vonalon, illetve Kelet-Magyarország felé jóval nehezebb lesz a közlekedés, mint eddig.
Ez persze önmagában sincs rendjén. Ha összevetjük a ma zajló vasúti projekteket a néhány évtizeddel ezelőtti munkákkal, azt látjuk, hogy minden egyre drágább, ám egyre kevesebb fejlesztéssel szolgál, és a kivitelezési minőség is egyre rosszabb. S mindemellett az építkezések során egyre többször és hosszabb ideig szünetel a vonatközlekedés, így a beruházások során a meglévő utasainak jelentős részét elveszíti a vasút.
Nem ez az első eset
Bár az elmúlt 10 évben nagyságrendekkel nagyobb fejlesztési források jutottak a vasútnak, mint a megelőző évtizedekben, sajnos a lehetőséget a rendszer nem használta ki elég jól.
A projektek túlnyomó többsége a meglévő infrastruktúra helyben történő felújítására korlátozódott, már egy-egy új megállóhelyért, vagy plusz váltóért is imádkozni kellett, így nem csoda, hogy sok helyen évszázados hibákat konzerváltak. Emiatt az utasok sem feltétlenül élték meg nagy előrelépésnek a fejlesztéseket; a Rákos-Hatvan vonalszakasz felújításának például a távolsági utasok számára az lesz az egyedüli hozadéka, hogy talán visszaáll a 20 évvel ezelőtti InterCity-menetidő. De ugyanígy nehéz érdemi előrelépésről beszélni a teljesen elbaltázott módon felújított pusztaszabolcsi vonal esetében is.
Mindezek után jó lenne leírni, hogy legalább a meglévő rendszerek felújítása jól sikerült, ám sajnos ez sem igaz. Említhetnénk például a 30a (székesfehérvári) vasútvonal biztosítóberendezését, mely rendszeres meghibásodásai a mai napig komoly bosszúságot okoznak az utasoknak. Működőképes állomási liftet pedig szinte sehol nem sikerült építeni, így az utasok, akik eddig szintkülönbség nélkül átjuthattak a síneken, a fejlesztés eredményeként mászhatják a lépcsőket.
Ráadásul szinte az összes felújítás ideje alatt hosszú ideig szünetelt a vasúti közlekedés, legtöbbször értelmes alternatíva nélkül. A Budapest-Esztergom vonalon több évig kényszerültek pótlóbuszra az utasok, de szintén teljesen elüldözte a használókat a pécsi vasútvonalról az Érd felső – Kelenföld szakasz 13 hónapos lezárása. Utóbbi ráadásul az ország legnagyobb ipari üzemei közé tartozó MOL-nak és a Dunaferrnek is komoly anyagellátási nehézségeket és többletköltséget okozott. A forgalom szünetelésének egyetlen haszonélvezője volt, a kivitelező, aki azonban magas árakkal, a megrendelői igények sorozatos ignorálásával, és hónapokig tartó semmittevéssel honorálta a kényelmes munkaterületet.
Mindenesetre jelen fázisban a fentieken már változtatni nem lehet. Egyet viszont nagyon is lehet, és meg is kell tenni: az utasokat ért kényelmetlenségeket mérsékelni kell. Olyan menetrendre van szükség a felújítási munkák idején, amely minimalizálja a buszos pótlást és az átszállások számát.
A Magyar Közlekedési Klub már a 40a (Budapest-Pusztaszabolcs) vasútvonal esetében is megfogalmazott javaslatokat az utasokat érő kellemetlenségek csökkentésére. Akkor a felvetések nem találtak meghallgatásra, most azonban reméljük, hogy másképp lesz.
Kerüljünk Vác felé!
Ha egy vasútvonalat felújítás miatt hosszabb időre le kell zárni, az első, amit meg kell vizsgálni, hogy lebonyolítható-e legalább a forgalom egy része kerülő útirányon. Ilyenre már voltak pozitív példák a múltban, és jelen projekt esetében is találtunk egy megoldást.
Miskolc és Hatvan felől ugyanis Aszód-Vácrátót-Vác útirányon át is el lehet jutni Budapestre, méghozzá végig villamosított vasútvonalakon. Ez ráadásul igazán nagy kerülőt sem jelent, hiszen a 80a (Budapest-Hatvan) vasútvonal maga sem egyenes úton megy Budapestre, így a másik útirány mindössze kb. 15 km-rel hosszabb. Azaz van jó alternatív útvonal, mely segítségével megmaradhatnak a közvetlen vonatok Budapest és Miskolc között.
De vajon beilleszthetőek-e a jelenlegi menetrendbe ezek a plusz vonatok a kerülő útirányon? Nézzük meg a szakaszokat külön-külön!
|
Budapest-Vác (70) |
A váci vasútvonal és a Nyugati pályaudvar jelenleg kapacitásának határán üzemel, így tetszőleges időpontban nem lehet vonatokat beilleszteni. Budapest-Nyugatiból Vácra jelenleg kétóránként van megállás nélküli haladást lehetővé tevő üres időablak: a Budapest és Prága között haladó Metropolitan EuroCity ugyanis csak kétóránként közlekedik, ám az ütemes menetrend miatt minden órában ki van hagyva számára a hely a menetrendben. Tehát a másik órában tudna haladni a miskolci IC. |
|
Vác-Vácrátót (71) |
Vácon irányváltás szükséges, majd a 71-es (Vác-Veresegyház-Budapest) vonalon kell közlekedni Vácrátótig. A jelenlegi menetrendi struktúrán azonban itt kissé változtatni kell, ugyanis az S71-es és G71-es veresegyházi vonatok menetredileg ütköznének a terelt vonattal. Az S71-es vonatokat kétóránként szét kell bontatni egy Budapest-Őrbottyán és egy Veresegyház-Vác vonatra, illetve a G71-es vonatokat kétóránként Vácrátótig kell rövidíteni. |
|
Vácrátót-Galgamácsa (77) |
A 77-es (Vácrátót-Galgamácsa) vonalon jelenleg nincs közlekedés, így itt inkább a pálya műszaki állapota kérdéses, a vonat menetideje ettől függ. A vonalon elvileg 80 km/h-val lehet menni, azonban a leromlott pályaállapot miatt több helyen jelentős sebességkorlátozások érvényesek. A terelés megkezdése előtt ezen pályahibák kijavítása szükséges, hogy a vonal végig legalább 60 km/h sebességgel járható legyen. |
|
Galgamácsa-Aszód (78) |
A Galgamácsa és Aszód közötti vasútvonalon jelenleg napi 8 pár személyvonat közlekedik (Aszód-Balassagyarmat), ezek a miskolci vonalhoz csatlakoznak Aszódon. Mivel azonban a miskolci fővonal menetrendje az építkezések miatt alapvetően módosulni fog, így ezen a vonalon nem kell menetrendi kötöttségekkel számolni, a személyvonatok menetrendje illeszthető a terelt vonatokhoz. A pályafelújítást úgy szükséges megszervezni, hogy Aszód állomás nyugati bejáratánál egy vágány folyamatosan járható maradjon az építkezés alatt. |
A 70-es (Budapest-Vác-Szob) vasútvonalon a prágai EC-k ellenórájában kétóránként van szabad időablak, ezalól kivétel a napi 1 pár varsói vonat (Varsovia EC), mely jelenleg az egyik Metropolitan EC ellenórájában közlekedik (Nyugatiból indul: 8:41, érkezik 19:19). Annak érdekében, hogy ebben az ütemben ne maradjon ki a terelt vonat, lehetséges volna a Varsovia EC ideiglenes visszahelyezése a Keleti pályaudvarra, a tavalyi menetrendje szerint (Budapest-Keletiből indul: 8:25). Rákospalota-Újpest és Vác között közvetlenül a terelt vonat “árnyékában” közlekedhetne, az országhatárt pedig már az eredeti menetrend szerint tudná átlépni. Amennyiben a vonat ilyen formában sem fér el a menetrendben, abban az esetben a terelt IC ebben az ütemben csak Váctól/Vácig közlekedne, ahol biztosított átszállás lenne Budapesttől/Budapestig a Varsovia EC-re.
A 71-es (Budapest-Veresegyház-Vác) vonalon a Vácrátót-Vác állomásköz miatt szükséges az S71-es és G71-es vonatok menetrendjének módosítása. Annak érdekében, hogy a terelt vonat nagy időveszteség nélkül közlekedhessen, az S71-es vonatokat kétóránként ketté kell vágni egy Budapest-Őrbottyán és egy Veresegyház-Vác viszonylatra, utóbbi kb. 15 perccel előbb érkezne és 15 perccel később indulna Vácról. A kettévágással és a viszonylatok közötti átfedéssel Budapest és Vác (a csatlakozó vonatokkal) a vonal nagy részéről továbbra is elérhető marad minden órában. A G71-es vonatok kétóránként csak Vácrátótig közlekednének, Vác helyett. Emellett a vonal északi része hasonló menetidővel, és a mainál biztosabb átszállással elérhető maradna minden órában váci átszállással is.
Fentiekből egy kétóránként közlekedő, FLIRT-motorvonatból álló InterCity/gyorsvonat adódik. A járatsűrűséget meghatározza a Vác-Budapest szakasz áteresztőképessége, a motorvonatra pedig a váci irányváltás gyorsítása, valamint a miskolci fővonal sebességkorlátozásai által okozott időveszteség mérséklése miatt van szükség. Mivel a vonat esetében igen fontos a lehető legalacsonyabb Budapest-Miskolc menetidő, továbbá nem cél a Hatvan-Miskolc vonalszakasz valamennyi utasának e vonatra történő zsúfolása, Vác és Miskolc-Tiszai között megállás nélkül, feszített menetidővel kell közlekedni. A lentebb látható menetrendből kiderül, hogy a kerülő útirányon kb. 2:20-25 perces menetidő adódik, ami ugyan az eredeti 1:59-nél rosszabb, de gyorsabb és kényelmesebb, mint ha átszállással és pótlóbuszozással számolnánk. Ráadásul a felújítás kezdete óta a miskolci InterCity-k eleve nagyobb, 2:10-2:20 közötti menetidővel járnak.
|
Budapest Nyugati |
6:41 |
6:54 |
Miskolc-Tiszai |
|
Vác |
7:06 |
8:46 |
Vác |
|
Vác |
7:14 |
8:50 |
Vác |
|
Miskolc-Tiszai |
9:03 |
9:19 |
Budapest Nyugati |
A kerülő irányon közlekedő miskolci InterCity lehetséges menetrendje a reggeli vonatpár esetében
Eljutás Miskolcon túlra
Az alapütemet a Budapest-Miskolc vonalon a felújítás ideje alatt tehát a kétóránként, Vác felé kerülő InterCity adná. Ez az utasok nagy részének jobb megoldást jelent, de fontos kérdés, hogy mi lesz a többiekkel.
Probléma, hogy a Miskolc-Budapest között járó InterCity-k óra fél körül vannak a borsodi megyeszékhelyen, és az összes csatlakozó vonal menetrendje is ennek megfelelően lett felépítve. A kerülőúton közlekedő InterCity viszont – a Vác és Budapest közötti kötöttségek miatt – csak óra egészre tudna Miskolcra érni, így a továbbutazók hosszas várakozásra kényszerülnének. Ennek kiküszöbölése úgy lehetséges, ha a kerültetett InterCity FLIRT-jei szétkapcsolva továbbmennek a főbb irányokba, azaz Hidasnémeti és/vagy Sátoraljaújhely felé. Mivel az InterCity-k indulása és érkezése Miskolc-Tiszai pályaudvaron meglehetősen közel esne egymáshoz, a szerelvényeik körülbelül 120 percet állnának ott, ezért bőven volna idejük továbbmenni.
Akiknek marad a pótlóbusz
A Hatvan-Miskolc közötti szakaszról Budapestre utazóknak a pótlóbuszra történő átszállása elkerülhetetlen. Így a fő cél az átszállási időveszteség kompenzálása, illetve az átszállások számának csökkentése.
Hatvan és Miskolc között óránkénti gyors-/sebesvonatokra van szükség, melyekhez a Keletiig megállás nélkül közlekedő pótlóbuszok csatlakoznának. Célszerű az egyik órában csak Füzesabony és Miskolc között, a másik órában pedig a gyorsvonati megállókban megállni. Ezek mellett érdemes a Debrecenből Füzesabonyba érkező vonatokat Hatvanig (vagy Aszódig) meghosszabbítani; azok tudnák kiszolgálni a Füzesabony és Vámosgyörk közötti kisebb megállókat. Így elérhető, hogy az utasok nagy részének a buszos pótlás ne jelentsen plusz átszállást. A struktúra egyetlen áldozata Eger, ahova azonban eleve nem domináns a vasúti eljutás, tehát ha Hatvan és Budapest között még pótlóbuszra is kell szállni, semmiképpen nem tudna a vasút versenyképes eljutást biztosítani.
A Hatvan és Miskolc közötti vonatokat természetesen ugyancsak szükséges tovább közlekedtetni. Nyíregyháza, mint végpont adja magát, de érdemes a sátoraljaújhelyi villamosvonatású közlekedés (várhatóan júniusi) megindulását követően rögtön gyors és közvetlen vonatokat indítani a zempléni vonalra is.
Mi lesz az elővárosban?
A gyorsvonatok és InterCity-k kiesésével Budapest-Keleti és Pécel között viszonylag szabad a pálya. Itt a mindenhol megálló személyvonatok mellett szükség volna megállás nélkül közlekedő vonatokra is, amelyek mérsékelnék a Pécel és Aszód (illetve Hatvan) közötti pótlóbuszozás okozta időveszteséget.
Mindenképpen szükséges lenne a gödöllői HÉV külső szakaszán a közlekedés sűrítése, és vizsgálni kell a plusz vonatok Cinkota és Gödöllő közötti gyorsításának lehetőségét is.
Az Aszód és Hatvan közötti települések vasúti kiszolgálása az építkezés idején megszüntethető, hiszen ők közvetlen budapesti buszjáratokkal rendelkeznek, melyekkel semmilyen átszállós vasúti változat nem lenne versenyképes.
Tarifa
Alapvető igény, hogy az összes olyan helyközi járaton, amelyek a vasúti kiszolgálásnak potenciálisan alternatívái lehetnek, fogadják el a vasúti jegyeket és bérleteket az építési munkák ideje alatt. Ilyenek például a Bag-Hévízgyörk-Tura felé közlekedő autópályás buszok, vagy a gödöllői hév.
A pótlóbuszhoz csatlakozó vonatokat a lehető legolcsóbbá kell tenni, ezzel valamelyest szintén kompenzáható az átszállási kényszer. Fontos a tarifa csökkentése azért is, hogy lehetőleg ne mindenki a Vác felé menő közvetlen vonattal akarjon utazni, hanem maradjon távolsági utas a részben busszal pótolt vonatokon is. Ez a mostani tarifarendszer eszközeivel legegyszerűbben úgy oldható meg, ha csak a kerülő IC-kre kell pótjegyet váltani (helyjegyet természetesen nem). Ugyanakkor túl drága sem lehet az IC: a kerülő ellenére az eredeti távolságnak megfelelő tarifáért kell a jegyeket árusítani. A Hatvan és Miskolc között járó vonatok esetében a további árcsökkentés érdekében érdemes még alkalmazni a csúcsidőn kívüli 20%-os kedvezményt (@), a vonat közlekedésének időpontjától függetlenül. A fentieket az alábbi táblázatban lehet jól áttekinteni:
|
Vonat |
Helyjegy |
Pótjegy |
20% kedvezmény (@) |
|
Budapest-Miskolc terelt IC |
– |
kötelező |
– |
|
Hatvan-Miskolc gyors |
opcionális |
– |
minden vonatra |
|
Hatvan-Debrecen személy |
– |
– |
minden vonatra |
* * *
Miskolc-Tiszai feliratú kijelzővel álldogáló Flirtek a Nyugatiban - akár valóra is válhatna a terelt IC
A felújítás idején bevezetett menetrend természetesen még a fenti módosításokkal együtt sem tudná pótolni a normál menetrendben megszokott vonatokat, ugyanakkor a csak buszos pótlásra alapozott rendszerhez képest nagyságrendekkel jobb lenne a helyzet, és nem kellene a munkák befejezése után a nulláról újjáépíteni az utasforgalmat.
Fenti javaslatainkat megküldtük a szolgáltatástervezésben érintett valamennyi szervezetnek, azaz az Innovációs és Technológiai Minisztériumnak, a Közlekedéstudományi Intézetnek, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-nek, valamint a MÁV-Startnak is. Amennyiben válasz érkezik, azonnal közreadjuk.
Közlekedő Tömeg Egyesület
Magyar Közlekedési Klub
