Kidobott pénz az észak-balatoni vasútvonal villamosítása hibrid motorvonatok vásárlása nélkül

Célok nélkül nincs értelme milliárdos fejlesztéseknek

2019. szeptember 01. - Közlekedő Tömeg Egyesület

“Megkezdődik az észak-balatoni vasútvonal fejlesztése” – adta hírül tavaly ősszel a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., a munkák idén szeptemberben indulnak. Jelen formájában azonban a beruházás a Balaton északi partjára utazók számára alig jelentene fejlődést: nem csökkenne érdemben a menetidő, maradnának az ősöreg szerelvények, és a rendszeres késések megszűnése sem várható.

Mivel egyelőre csak Balatonfüredig villamosítják a vonalat, a vonatok többsége viszont Tapolcáig közlekedik, a Balatonfüreden túlra utazók a jelenleginél hosszabb menetidőre vagy plusz átszállásra készülhetnek. Tehát 23 milliárd forint elköltése után még a mainál is rosszabb lenne az érintett utasok egy részének. Egyesületünk álláspontja szerint kizárólag a korszerű, felsővezetékről és anélkül is üzemelni képes, hibrid üzemű motorvonatok beszerzése hozhat mindenki számára érezhető színvonalnövekedést. Számításaink szerint ehhez 12 darab, körülbelül 200 férőhelyes hibrid motorvonat vásárlására lenne szükség.

Hasonló átgondolalatlanságról számoltunk be korábban a Budapest–Pusztaszabolcs (40a) és a Budapest–Hatvan (80a) vasútvonal felújításával kapcsolatban. Emiatt is égetően fontos, hogy a jövőbeni vasúti beruházások szervezése ne ad hoc módon, hanem átgondoltan, komplex szemlélettel, az utasok érdekeinek figyelembevételével történjen.

img_20180721_134047.jpg

Az elavult, 40 éves dízelmozdonyokat valóban ideje lenne lecserélni, de a villamosítás önmagában kevés a szolgáltatási színvonal emeléséhez

A jelenleg nem villamosított SzabadbattyánTapolca (29-es számú) vasútvonal, mely a Balaton északi partján halad végig, utasforgalmi szempontból különlegesnek számít. Miközben a nyári szezonban hatalmas személyforgalom bonyolódik rajta, télen csak ennek töredéke az utasszám, a teherforgalom pedig egész évben minimális. Ennek megfelelően évszaktól függően két eltérő menetrendi struktúra van ma érvényben a vonalon:

  • A nyári menetrendben, június közepétől augusztus végéig háromféle vonatnemmel találkozhatunk, melyek mind Budapestet kötik össze a Balaton-parti településekkel. A Katica sebesvonatok Balatonfüredig járnak, Székesfehérvártól mindenhol megállva – ezeket ma korszerűnek számító, dízel Desiro motorvonatokkal adják ki. A Kék Hullám sebesvonatok Tapolcáig közlekednek, Balatonfüredtől mindenhol megállva, a Tekergő gyorsvonatok pedig a vonal teljes hosszán csak a forgalmasabb állomásokat szolgálják ki. A Kék Hullámok és Tekergők mozdonnyal vontatott szerelvények: Budapesttől Székesfehérvárig villany-, onnan Tapolcáig dízelmozdony húzza a kocsikat. A mozdonycsere miatt Székesfehérváron 10-15 percet állnak a vonatok. A Katica és Kék Hullám sebesvonatok jelentik a szolgáltatás gerincét, ezek egész nap kétóránként járnak, míg Tekergőből hétköznap csak 2 közlekedik irányonként.
  • A szezonon kívüli, téli alapmenetrendben Székesfehérvár és Tapolca között járó, dízelvontatású szerelvényekkel kiadott személyvonatok szolgálják ki az összes állomást. Ezen felül a fontosabb települések és a főváros között mozdonyvontatású gyorsvonatok járnak, a nyárihoz hasonlóan székesfehérvári mozdonycserével. A személyvonatok kétóránként járnak, gyorsvonatból viszont a hétvégék kivételével csak napi 2-3 közlekedik irányonként.
    img_20190809_194805.jpg

img_20190809_194948.jpg

Kék Hullám sebesvonat mozdonycseréje Székesfehérváron

A vonal problémái sokak előtt ismertek: a vonatok lassúak, korszerűtlenek, gyakoriak a késések. Mivel augusztus utolsó hetétől június közepéig a téli menetrend van érvényben, jó idő esetén rendkívül zsúfoltak a vonatok. A felújítás régóta tervbe van véve, legutóbb a részben Balatonfüreden rendezett vizes világbajnokság előtt indítottak el egy projektet. Ugyan a rendezvényre ezt végül elkezdeni sem sikerült, a szándék azóta is megmaradt. Az első (több fejlesztési elemet tartalmazó) felújítási közbeszerzést 2016 decemberében írta ki a NIF, majd 2017 júniusában érvénytelennek minősítette, miután a beérkezett ajánlatok jóval drágábbak voltak, mint kezdetben várták. Ezután szokásosnak mondható módon megkezdődött a projekt “kivéreztetése”, melynek eredményeképpen megjelent egy új felhívás, erősen csökkentett műszaki tartalommal. (Az eredeti elképzelések szerint a mainál némileg többet jelentett volna a felújítás, több állomás és hosszabb pályaszakaszok is megújultak volna.) Végül tavaly ősszel köttetett meg a kivitelezési szerződés, a munkák pedig az idei nyári szezon végeztével indulnak majd és legalább 2 évig tartanak. A projekt részeként Szabadbattyántól Balatonfüredig, azaz körülbelül a vonal feléig elkészül a villamosítás, ezen kívül mindössze 4 állomás (Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő és Alsóörs) újul meg.

29es_1.png

Jelenlegi eljutási idők a nyári menetrendi időszakban

Gyorsabb lesz a vonat?

Mint minden hasonló vasúti nagyberuházásnál, úgy itt is a menetidő csökkenésének ígéretével költenek el sok milliárd forintot – nézzük hát először is azt, hogy valóban gyorsabban utazhatunk-e majd a Balatonhoz a befejezés után!

A legfontosabb tényező ennek kapcsán, hogy belátható időn belül csak Balatonfüredig fog elkészülni a felsővezeték. Mindeközben jelenleg a téli menetrendi időszakban a vonatok elenyésző része végállomásozik Balatonfüreden, nyáron pedig a háromféle vonat közül csak egy (Katica), a másik kettő Budapest és Tapolca között jár. Ez nyilván nem véletlen, jelentős az utazási igény a Balatonfüreden túli településekre is – ott azonban továbbra is csak dízelvonatok tudnak majd közlekedni.

Ebből következően legfőképp arra kell megoldást találni, hogy a Budapest, illetve Székesfehérvár felől a Balatonfüreden túli településekre utazók ne járjanak a mainál rosszabbul. Hiszen mire számíthatnak ők a projekt elkészülte után? A szerencsétlen helyzet (félig villamosított vasútvonal) megoldására a következő lehetőségek adódnak:

1.) A tapolcai járatokat elvágják Balatonfüreden, ott mindig át kell szállni egy villany- és egy dízelvonat között. A plusz átszállás rendkívül kényelmetlen lenne a nyaralóforgalomban, ahol rengeteg a gyerekcsoport és a bicikli, valamint az utasok jelentős része sok csomaggal utazik – mindezzel óriásit esne a szolgáltatás színvonala. Információnk szerint jelenleg ennek a megvalósulására van a legnagyobb esély, pedig ez a legelfogadhatatlanabb megoldás. Ráadásul a rendszeres tolatási mozgások miatt az állomás keleti végén lévő útátjáró sorompója folyton hosszú időszakokra lenne lezárva, kettévágva ezzel a várost, mivel a mozdonyoknak valahogy át kell jutniuk a szerelvények másik végére.

29es_2.png

Várható legrövidebb eljutási idők balatonfüredi átszállás esetén

2.) A mozdonycsere és az ezzel járó 10-15 perces várakozás Székesfehérvárról Balatonfüredre kerül át, így a tapolcai sebes- és gyorsvonatok az újonnan elkészült szakaszon villanymozdonnyal közlekedhetnének. Ezzel azonban van egy komoly gond: amíg Székesfehérváron az állomás nagyjából ideális a csere lebonyolítására, Balatonfüreden ez közel sincs így. Székesfehérvárhoz képest itt lényegesen több járműmozgásra lenne szükség, ami a jelenlegi 10-12 perc helyett 18-20 percet venne igénybe. A sorompónak ebben az esetben is hosszú időszakokra kellene lezárva lennie, ezt a balatonfüredi önkormányzat pedig természetesen nem engedi.
Ezzel a verzióval a Füreden túlra utazók számára a legjobb esetben változatlan maradna a menetidő, de a jelenleginél hosszabb is lehet, így a vonal utasainak közel felén nem segít a projekt. A villanyvontatásnak köszönhető jobb menetdinamikával ugyan néhány percet lehetne nyerni a Székesfehérvár–Balatonfüred szakaszon, viszont ez valószínűleg el is veszne a macerásabb mozdonycsere miatt – miközben még egy várost is kettévágnának így. Csonkavágányok hiányában a tolatás a nyílt vonal felé történhet, ami tovább korlátozza a vasúti pályakapacitást és rontja a menetrendszerűséget. Összességében tehát ez nem megfelelő megoldás.

29es_3.png

Várható legrövidebb eljutási idők balatonfüredi mozdonycsere esetén

3.) Végig dízelvontatással közlekednek a vonatok (Budapest)SzékesfehérvárTapolca között. Amennyiben a MÁV-Start vásárolna vagy bérelne korszerűbb és nagyobb sebességre alkalmas dízelmozdonyokat, úgy az utasok számára ez az előbbieknél előnyösebb lenne menetidő szempontjából. Ha ezek Budapesttől Tapolcáig vontatnák a vonatokat, a mozdonycsere és az ezzel járó időveszteség elhagyható lenne. Így viszont szinte semmi értelme nem lenne a 23 milliárdos villamosítási projektnek – tehát ez nem tekinthető reális megoldásnak.

4.) Hibrid üzemű motorvonatokat szerez be a MÁV-Start, melyek képesek villamos meghajtással, illetve felsővezeték nélküli szakaszokon is közlekedni. Ezek Budapest és Balatonfüred között ki tudják használni a villamosításból adódó előnyöket, valamint a kimaradó szakasz utasainak is érezhető időnyereséget okoznának a mozdonycsere idejének megspórolásával. Ez egy költségesebb, de mindenki számára előnyös megoldás lenne.

29es_4.png

Hibrid motorvonatok beszerzésével elérhető eljutási idők

A vonal egésze számára tehát menetidő tekintetében egyedül a 4. megoldás hozhat javulást. Akár úgy is mondhatjuk, hogy a jelenlegi projekt értelmetlen pénzszórás a hibrid motorvonatok beszerzése nélkül, azokra mindenképp szükség van a mindenki számára érezhető menetidőcsökkenés eléréséhez.

Az új, kettős üzemű járművek nyáron a Kék Hullám sebesvonatokban, télen a SzékesfehérvárTapolca személyvonatokban és a BudapestTapolca gyorsvonatokban járhatnának. Számításaink szerint ehhez 12 darab, kb. 200 férőhelyes motorvonat beszerzésére lenne szükség. Új motorvonatok beszerzésére pedig egyébként is égető szükség van, így valójában csak a normál és a hibrid üzemű járművek ára közti különbség az, ami hosszú távon ennek a megoldásnak a számlájára írható. Ráadásul ilyen vonatokat az országban számos más helyen is fel lehet használni (akár részben télen is): például a BudapestSzekszárdBaja vagy BudapestSalgótarján útvonalon.

stadler_flirt_valledaosta05mauriziotolini_20170616.jpg

tn_it-stadler-flirt-electrodiesel-engine.jpg

A Torino–Aosta vonalon hamarosan forgalomba álló Stadler FLIRT motorvonatok villamos felsővezetékről és anélkül, dízelmotor segítségével is tudnak közlekedni: ugyanerre lenne szükség a Balaton-parton is, akár akkumulátoros meghajtással (fotók: Maurizio Tolini, Railway Gazette)

Célok mentén kellene tervezni

A fenti gondolatmenet rávilágít arra, hogy mi is a probléma a hazai vasúti nagyberuházásokkal, hiszen épp arra kell megoldást keresnünk, hogy 23 milliárd forint elköltése után hogyan ne legyen még a mainál is rosszabb az érintett utasok egy részének. Bár végül megvalósulhat akár olyan verzió is, amivel újabb milliárdok elköltése után mindenki jobban jár, de az igazi az lenne, ha eleve a problémákat végiggondolva és azokra megoldást keresve állítanának össze egy ilyen projektet. Óriási felelőtlenségre és átgondolatlan tervezésre utal az, hogy csak a műszaki tartalom összeállítása és a kivitelezési szerződés aláírása után kezdik el a jövőbeli menetrendet tervezni – ennek pont fordítva kellene történnie. Ha pedig most, már a kivitelezés közben tényleg olyan döntés születik majd, hogy mindig másik vonatra kell átszállni Balatonfüreden, az végképp értelmetlenné teszi az egész beruházást.

Balatonfüred vágányhálózata a villamosítás után sem lesz alkalmas a gépcserék gyors lebonyolítására, ráadásul a rendszeresen hosszú időkre lezárt sorompó kettévágná a várost

Hogyan kellett volna kezdeni, milyen megoldásra váró problémák vannak ma a SzékesfehérvárTapolca vasútvonalon?

  • Hosszú a menetidő, a vasút így kevésbé tud versenyképes alternatívája lenni az autózásnak – pedig az északi parton autópálya hiányában utóbbi sem igazán gyors. A vasúti pálya itt alapvetően csak 80 km/h-ra alkalmas, ezen kívül további sebességkorlátozások is vannak, mivel régen volt átfogó felújítás. A menetidőt növelik a menetrendbe beépített tartalékok és a székesfehérvári mozdonycsere ideje, valamint a rossz menetdinamikájú járművek (és az ezekre épített menetrend). A projekt befejeztével – megfelelő menetrend esetén – a székesfehérvári mozdonycsere elhagyásával, a villamosításból eredő jobb menetdinamikával és némi menetrendi tartalék felhasználásával Balatonfüredig kb. 15 perccel csökkenhetne a menetidő, azon túl viszont jobb esetben is csak változatlan marad – ahogy a fentebb vázolt verzióknál láthattuk. A pályán komolyabb felújítást nem végeznek, így a sebesség nem emelkedik. A villanymozdonyok nagyobb tengelyterhelése azonban hosszú távon jobban igénybe veszi a pályát, ami felújítás híján idővel növekvő menetidőhöz vezethet.

A legfontosabb az lenne, hogy a menetidő ne csak Balatonfüredig csökkenjen – ezt a fentebb leírt módon hibrid üzemű motorvonatok beszerzésével lehetne elérni. Így elhagyható lenne a mozdonycsere (vagy az átszállás), és a Balatonfüreden túli településekre is gyorsabban lehetne eljutni. Régóta hangoztatott terv, hogy a Balaton legyen körbevonatozható. A hibrid motorvonatok tulajdonságait kihasználva első lépésként a Balatonfüred felől érkező vonatok Tapolcán irányt váltva tovább közlekedhetnének Keszthelyig. Nyáron  a Kék Hullámok Keszthelyen csatlakozhatnának a Balaton Expresszhez.

img_20190810_182224.jpg

A jelenleg a vonalon közlekedő Csörgők esetében gyakoriak a meghibásodások, azonban a villanymozdonyoknál kevésbé veszik igénybe a pályát

  • Gyakoriak a késések, kiszámíthatatlan a vasúti eljutás. Egy két órás út esetén egy jelenleg mindennaposnak számító 20 perces késés már a jelenleginél 17 százalékkal hosszabb menetidőt jelent, ami jelentős különbség. Az átszálló utasok (pl. Tihanyba vagy Balaton-felvidékre utazók) emiatt lekéshetik a csatlakozásukat, így jóval később érnek célba.

Mivel a vonal végig egyvágányú és nagyok az állomások közti távolságok, ezért egy vonat késése könnyen késéseket okoz a szembejövő járatoknak is, amit ezek újra továbbadhatnak. Ennek a hatékony kezelését nehezíti, hogy nincs központi forgalomirányítás (KÖFI) kiépítve a vonalon. Ezen kívül gyakori a Desiro motorvonatok és a régi dízelmozdonyok meghibásodása, valamint sokszor okoznak késést a nagyobb kerékpáros csoportok, mert az alacsony peronok mellett nagyon nehézkes és hosszadalmas a biciklik le- és felpakolása.

A villamosításnak köszönhetően a Balatonfüredig járó vonatokat (vagyis nyáron a Katicákat) Desiro helyett a némileg megbízhatóbb Flirtökkel lehet majd kiadni, de új járművek hiányában más előrelépés nem lesz. A vonal adottságai nem változnak a projekt során, nem épül sehol rugalmasabb forgalomszervezést lehetővé tevő infrastruktúra, ráadásul az eredetileg még tervezett KÖFI is ki lett húzva a projektből.

Úgy gondoljuk, a villamosításnál sokkal fontosabb lenne a rugalmasabb forgalomszervezést lehetővé tevő infrastruktúra. Ennek legfőbb eleme a központi forgalomirányítás (KÖFI), melynek segítségével egy helyről tudnák kontrollálni a vonal forgalmát, hatékonyabban és gyorsabban kezelve ezáltal a zavarhelyzeteket. Ezzel együtt ráadásul integrált utastájékoztatási fejlesztés is jár: az állomási bemondásokat a központi berendezés tudná vezérelni, ezzel automatizáltan valós idejű információkat szolgálatva. A késések mérsékléséhez a pályakapacitás növelésére is szükség lenne: ennek eszköze lehet a nagy állomástávokat csökkentő új forgalmi kitérők építése, az állomási vágányok meghosszabbítása (ún. állomásfej-eltolások), vagy akár szakaszos kétvágányúsítás. Fontos, hogy mindezek tervezését a jövőbeli menetrendi tervek ismeretében, azokkal összhangban kell elvégezni.

screenshot_2019-08-12-15-06-12-083_hu_mavszk_vonatinfo.png

Mivel a vonal végig egyvágányú és nagyok az állomások közti távolságok, ezért egy vonat késése könnyen késéseket okoz a szembejövő járatoknak is, amit ezek újra továbbadhatnak. Ennek a hatékony kezelését nehezíti, hogy nincs központi forgalomirányítás (KÖFI) kiépítve a vonalon.

  • Alacsony utaskomfort: sok még az elavult, ósdi jármű és kevés a légkondicionált, illetve a zárt rendszerű WC-vel szerelt kocsi, hiányoznak a fedélzeti szolgáltatások, a vonal nagy része nem akadálymentes (sem a járművek, sem az állomások). Az állomásokon többnyire alacsony és fedetlen, rossz burkolatú peronok jellemzőek. Ez hosszú távon nem fenntartható: az autózással versenyképes alternatívát csak modern, komfortos járművekkel és tiszta, rendezett, korszerű állomásokkal tud felmutatni a vasút.
    A szóban forgó projekt keretében csak 4 állomást építenek át, csak ott épülnek új, akadálymentes peronok. A járművek terén lényegi változás nem várható: a csak Balatonfüredig járó nyári Katicákon járhat majd Flirt a Desirók helyett (mely lényges változást nem jelent), az egyéb vonatokon maradnak a régi személykocsik.
    Középtávon elengedhetetlennek tartjuk, hogy a vonal összes állomásának utasforgalmi területeit felújítsák – ahogy azt fentebb is írtuk, a kellő magasságú peronok nemcsak az utasok kényelmét szolgálják, hanem a menetrendi megbízhatóságot is növelik. A kimaradó állomások és megállóhelyek átépítésére egyébként egy külön projekt indult el. Ennek a mostani lezárás alatt el kellene jutnia a kivitelezésig, hogy ne kelljen újra lezárni majd a vonalat. Járművek terén az lenne fontos, hogy a Balatonfüreden áthaladó járatokra is kerülhessenek korszerű járművek: ehhez a korábban bemutatott hibrid üzemű járművek beszerzése a legjobb megoldás. Ezen kívül a déli parttal ellentétben itt egyelőre nincs szó arról, hogy a fedélzeti vendéglátás bármilyen formában (akárcsak italautomaták képében) újra megjelenne a vonatokon, pedig a nyári szezonban erre is lenne igény.

img_20190707_192246.jpg

A magas padlószintű, klimatizálatlan kocsik attól nem lesznek kényelmesebbek, hogy villanymozdony húzza őket: elengedhetetlen az új, korszerű motorvonatok beszerzése

img_20190707_200533.jpg

Az alacsony, nem akadálymentes peronoknak már nincs helye egy forgalmas vasútvonalon

  • Nyáron, illetve az elő- és utószezonban sokszor nem elég a kapacitás és a járatsűrűség, gyakori a zsúfoltság. A vonalon évtizedek óta sok az utas, miközben a vonal kapacitása elég korlátozott, a sűrítés nehézkes az adottságok (egyvágányú kialakítás, nagy állomástávolságok) miatt. Az elő- és utószezonban rendszeresek a botrányok, mert jó idő esetén a sok utas ellenére is a ritkább téli alapmenetrend van érvényben, a szerelvények befogadóképessége pedig esetenként csak negyede a nyárinak.
    Mivel a jelenlegi projekt semmilyen érdemi pályaoldali kapacitásnövelést nem tartalmaz, ezen a téren nem is várható változás.
    Álláspontunk szerint a sűrítést elsősorban a fentebb, a megbízhatóság kapcsán már részletezett elemek (KÖFI, állomásfej-eltolások, nagysebességű kitérők, stb.) segítenék elő. Járműoldali kapacitásnövelést pedig legértelmesebb módon új motorvonatok jelenthetnek a vonalon. A folyamatos elő- és utószezoni kapacitásgondok kezeléséhez pedig semmilyen nagyberuházásra nincs szükség, csupán a valódi utazási igények figyelembe vételére, például a nyári menetrendi időszak meghosszabbításával és nagyobb befogadóképességű szerelvények közlekedtetésével.

69401772_378983789458635_4125035553429127168_n.jpg

Elő- és utószezonban, strandidő esetén gyakran elégtelennek bizonyul a rövid személyvonatok kapacitása

  • A dízeles vontatás hangos és környezetszennyező. Bár ez talán nem tartozik a legsúlyosabb gondok közé, a projekt támogatóinak egyik fő érveként érdemes megemlíteni, ráadásul a sűrű beépítettségű (és nyáron igencsak zsúfolt) Balaton-parton tényleg sokakat érinthet a lokális zaj- és légszennyezés.
    A projekt befejeztével csak a vonal villamosított felén csökken majd a zajszint és a szennyezőanyag-kibocsátás, viszont ott a védőzónába eső növényzet ki lesz vágva, aminek hatására a megszokott balatoni látkép sok helyen jelentősen sérül. A BalatonfüredTapolca szakaszon  nem várható változás.
    A következő lépés ideális esetben az lenne, hogy a kimaradó szakaszon is csökkentsék a lokális szennyezést. Ha ezt ráadásul fakivágás nélkül akarjuk elérni, akkor megint csak a hibrid motorvonatok beszerzésének szükségességéhez jutunk el. Bár a modern dízel-elektromos motorvonatok is környezetbarátabbak a mai mozdonyoknál, érdemes lehet megvizsgálni az akkumulátoros járművek beszerzésének lehetőségét is – ezzel lényegében a teljes vonalon villamos vontatásra lehet váltani, a további felsővezetéképítésnél olcsóbban és gyorsabban.

img4351.jpg

A Siemens akkumulátorokkal felszerelt motorvonata 80 kilométert tud megtenni felsővezeték nélkül, és káros anyagot ekkor sem bocsát ki. Az innovatív járművet jelenleg Ausztriában tesztelik (fotó: Interessensgemeinschaft „Neue Radkersburger Bahn“)

Összegezve azt mondhatjuk, hogy a projekt több problémát generál, mint amennyit a vonal jelenlegi gondjai közül megold. Azonban a villamosítás ősszel elkezdődik, a projekt így már mindenképpen megvalósul. Emiatt sürgősen el kellene kezdeni azzal foglalkozni, hogy az utasok számára valóban jobb és versenyképesebb szolgáltatást tudjon nyújtani a vasút a villamosítás befejeztével. Ennek három legfontosabb eleme:

- Mihamarabb el kell indítani a hibrid üzemű járművek beszerzését, hogy a vonal utasai menetidő és utaskomfort szempontjából valóban fejlődést tapasztaljanak a hosszas vágányzárak végeztével.

- A projektből kimaradt elemeket (KÖFI, kapacitásnövelés) is meg kell valósítani középtávon – nem szabad hátradőlni és évtizedekre kipipálni az észak-balatoni vasútfejlesztést, mert a villamosításnál sokkal fontosabb dolgok vannak még hátra.

- Ki kell iktatni azokat a hibákat az állami vasúti projektmenedzsmentből, amik újra és újra ilyen koncepciótlan pénzszóráshoz vezetnek – a NIF felelősségéről a pécsi vonal felújítása kapcsán is írtunk már.

Mások is írtak már a projekt hibáiról és javasoltak megoldásokat, az alábbi cikkeket ajánljuk még a téma iránt érdeklődőknek:
- a Magyar Közlekededési Klub álláspontját
- a Falujáró Motorvonat blog összefoglalóját
- a G7 hírportál tényfeltáró cikkét

Külföldi Tanulságok – 6. rész

Izrael, Bécs, Potsdam, Nápoly

Külföldi Tanulságok című sorozatunkban újabb 4 rövid beszámoló következik. Ezúttal a Közel-Kelet leggyorsabban fejlődő vasúthálózatáról, a szomszédos Bécs egy érdekes városépítészeti projektjéről, egy kissé elhagyatott német vasútállomásról és némi dél-olasz közlekedési káoszról olvashattok.

Tovább

Nem csak egy felsővezeték-szakadás teheti élménnyé az utunkat

A fedélzeti komfort jelentősége a távolsági vasúti közlekedésben

“A MÁV-vezér szerint legalább 6-8 év kell még, míg versenyezni tudnak az autókkal” - olvashattuk a hvg.hu-n még egy januári interjú kapcsán. Amikor a vasúti közlekedés versenyképességéről van szó, szinte mindig a menetidő, a jegyárak és a pontosság kerül elő – ami nem is baj, hiszen ezek tényleg fontos szempontok. Azonban ezeknek az érezhető fejlesztéséhez általában komolyabb kormányzati elhatározás és sok pénz kell, miközben van egy olyan szempont, ami szinte csak a vasúttársaságon múlik: ez pedig a kényelem. Ebben a cikkben az utaskomfort jelentőségét járjuk körül a távolsági vonatközlekedésben.

A cikk tartalma:

Először néhány nemzetközi kitekintés segítségével, tematizálva foglaljuk össze, hogy milyen szolgáltatások tartoznak ehhez a témához. Ezeket az utazás közbeni időtöltések szerint csoportosítjuk:

1) Étkezés
2) Szórakozás
3) Munka
4) Pihenés
5) Csomagok, szállítás
6) Akadálymentesség
7) Jegyhez kapcsolt egyéb szolgáltatások

Végül a cikk zárásaként foglaljuk össze, hogy Magyarországon mire lenne szükség ezen a téren, mely elemeknek van értelme és realitása.

A távolsági forgalomban a vasút háztól házig csak ritkán tud menetidőben versenyezni az autózással, vagy hosszabb távokon a repüléssel. És bár természetesen az utazási idő jelentős szempont a módválasztásnál, azonban önmagában nem elég az utasok megnyeréséhez – az utazás közben tapasztalt komfort (ha úgy tetszik, az “utasélmény”) szintén sokat nyom a latban.

És hogy miért is annyira fontos tényező ez? Leginkább azért, mert ezen a téren verhető az autózás: hiszen a vezetés “holtidő”, a sofőr szerencsés esetben minden figyelmet a jármű irányítására fordítja. De az autóban ülő többi utas számára sem túl kedvezőek a lehetőségek ahhoz, hogy hasznosan töltsék idejüket az út alatt, főleg ha négyen-öten vannak a járműben. Sőt, még a repülésre is igaz ez: leginkább a rövid utakon magas a biztonsági ellenőrzések, sorban állások, felszállás-leszállás, stb. idejének aránya, melyek csak kényelmetlenséget jelentenek, ezen kívül az egyre terjedő fapados repülés során az út közben rendelkezésre álló borzasztóan kevés hely is akadályozza a hasznos időtöltést. Ezzel szemben vonatozás közben sokkal jobbak lehetnek a körülmények ahhoz, hogy értelmesen tölthessük időnket az út alatt – persze leginkább akkor, ha az adott vasúttársaság biztosítja ennek feltételeit.

Mindebből tehát az következik, hogy a távolsági forgalomban a vasút versenyképességének biztosításához nagy szükség van a hasznos időtöltést lehetővé tevő feltételek, kiegészítő fedélzeti szolgáltatások biztosítására. Az “örülj, hogy elviszünk A-ból B-be”-jellegű szemlélet hosszú távon nem lehet eredményes, a fizetőképes kereslet megtartásához vasúton több kell annál, mint hogy az előttük lévő szék háttámláját bámulhassák az utasok órákon át.

Tovább

Százhalombattai vasútfelújítás: félmunkát végzett a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő

Áprilisra befejeződött a Kelenföld és Pusztaszabolcs közötti felújítás teljes lezárással járó üteme, így 15 hónap után ismét átszállás nélküli utazást kínál a MÁV-Start a pécsi vasútvonalon. De mit is kaptak az utasok a hosszas kényelmetlenségekért cserébe? Sajnos e téren az elmúlt hónap tapasztalatai alapján nem sok pozitívum látszik: a projekt előre ismert koncepcionális hibái, a félkész állapotban való átadás, és a változatlan menetrendi kínálat a legfőbb problémák.

40a.png

Pirossal a 13 hónapon át lezárt, áprilisban újranyitott szakasz; zölddel az újonnan épülő elkerülő Ercsinél; kékkel pedig 40a-30a vonalak közti tervezett összekötés látható.

1) Az érintett szakaszt a rendkívül hosszú lezárás ellenére kapkodva, félkészen adták át a forgalomnak. A vonatok  több mint két héten át Nagytétény-Diósd és Dunai Finomító állomások között egy vágányon, csökkentett sebességgel közlekedtek – mindez rendkívül feszes és zavarérzékeny menetrendet eredményezett, egy kisebb fennakadás is az egész napon végiggyűrűző késéseket okozott. Ezen kívül egyelőre a távolsági vonatok menetideje is 10 perccel hosszabb a felújítás megkezdése előttinél, és számos helyen félkész létesítményekkel, valamint nem üzemelő utastájékoztatással találkozhatnak az utasok.

2) Már a projekt indulásakor is felhívtuk a figyelmet több alapvető hibára és hiányosságra. Ezek immár a valóságban is látszanak:

- Budatéténynél arra lett volna szükség, hogy az állomás és a helyi buszjáratok végállomása közelebb kerüljön egymáshoz, kényelmesebb átszállást biztosítva. Ehelyett a peronok még messzebb is kerültek a buszoktól, a régi, minden szempontból rossz, elavult felüljáró megmaradt, a valóban kényelmes és biztonságos megközelítést biztosító aluljáró helyett csak egy mellékvonalakról ismerős szintbeli átkelő létesült. Ez utóbbi kapcsán ráadásul olyan információk jutottak el hozzánk, miszerint előfordulhat, hogy a közeljövőben a szintbeni átkelőt le kell zárni, és az utasok ismét kerülni, lépcsőzni kényszerülnek.

Budatétényben a megmaradó régi felüljáró rossz kialakítása miatt kellett messzebb tolni a peronokat a buszos átszállási lehetőségektől

- Nagytétény-Diósd állomás a kedvezőtlen elhelyezkedése és az abból fakadó minimális utasforgalom ellenére tovább üzemel, ráadásul a rendkívül kevés használóhoz képest aránytalanul drága létesítmények épültek ott. Pedig több utas nyert volna azzal, ha az állomás csak vasútüzemi célra marad meg, a személyvonatok azonban nem szolgálják ki – helyette nyugatabbra, Diósd lakott területén belül, a kertváros kiszolgálására kellett volna új megállóhelyet építeni.

- Javában zajlik a szintén pazarló, Ercsit elkerülő szakasz építése is. Ennek forgalmi szempontból minimális a haszna, építésének oka csupán annyi, hogy a Dunai Finomító környékén erősen szennyezett talaj cseréjét elkerüljék, vagyis a régi szakasz semmilyen felújítást nem kap. Viszont a személyvonatok továbbra is a régi szakaszon fognak közlekedni, így egyszer annak felújítása is szükséges lesz – tehát a problémát nem oldották meg, csak jó drágán a szőnyeg alá söpörték.

ercsi.png

Ercsi állomáshoz nem nyúlnak a projekt során, így ez a látvány megmarad a felújítás után is (Fotó: vasutallomasok.hu)

- Albertfalván nem épült peron a felső pálya mellé, így az Érd felsőn át közlekedő vonatok továbbra sem tudnak megállni ott. Mindez annak ellenére sikerült így, hogy ideális esetben a sűrűn megálló személyvonatok épp arra tudnának közlekedni, vagyis sokkal nagyobb szükség lenne a megállóra ott, mint az alsó pályán.

- Iváncsán hiába szedik fel a korábbi mellékvágányokat, arra már nem futotta, hogy a peronokat a vasút mellett lévő Beloiannisz falu közelébe tolják. Így az ott élőknek a következő évtizedekben is 7-800 métert kell gyalogolniuk a település szélétől a puszta közepén található állomásig.

- Iváncsán és Pusztaszabolcson is kimarad a projektből új különszintű közúti átvezetések létesítése. Holott utóbbi települést a vasút szó szerint elfelezi, és a fénysorompók miatt az egyes oldalakra már most is születni kell; a növekvő vasúti forgalom miatt a helyzet pedig csak romlani fog.

- A vonalat szinte végig magas, átláthatatlan zajvédő falak közé szorították. A vonaton utazók számára a bezártságérzet, a helyi lakók számára a telek végén tornyosuló ormótlan falak látványa egyaránt visszás, és csökkenti a projekt komfortnövelő és területfejlesztő hatását. Miközben ma már számos hatékonyabb és kulturáltabb zajvédelmi megoldás érhető el, gondoljunk csak az alacsonyabb, üvegezett, vagy akár a vágányra szerelt zajvédő elemekre – a jövő pedig egyértelműen a halkabb vasúti kocsiké, az ilyen zajvédelmi monstrumok tehát éveken belül feleslegesek lehetnek.

Korábbi cikkünkben a vonal felújításának hibáival.

3) A menetrendi kínálat és az eljutási idők nem változtak érdemben, pedig az utasok joggal várták el ezek javulását a súlyos kellemetlenségekért cserébe. A valódi menetrendi fejlesztések bevezetésének feltétele azonban az Érd nagyállomás és Érd alsó közötti átkötés elkészülte lenne. Egyesületünk már korábban is jelezte, hogy az átkötésnek a projekt első ütemében kellene megépülnie, mivel ez a felújítás alatti kellemetlenségeket is csökkenthette volna, azonban ez érthetetlen módon majd csak a felújítás utolsó fázisában valósul meg.

terkeprajztabla_1.png

Az első két pontban felsorolt tervezési és kivitelezési problémák nem maradhatnak következmények nélkül: immár sokadjára vét sorozatos hibákat a NIF (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.) a vasúti nagyberuházások menedzselésénél. A jelenlegi projektlebonyolítási rendszer minden jel szerint rossz: a megfelelő szakmai felügyelet nélkül működő NIF csak abban érdekelt, hogy papíron lezárja a projektjeit, de képtelen arra, hogy az utasok érdekeinek figyelembe vételével értelmet is adjon azoknak. Mindez jól jelzi a kormányzat vasúthoz való kettős hozzáállását: miközben folyamatosan ömlenek a százmilliárdok az infrastruktúrába, csak az a fontos, hogy minden uniós forrás le legyen hívva és el legyen költve – az nem szempont, hogy a projektek tartalmát minél észszerűbben és az utasok érdekeinek mentén tervezzék. Álláspontunk szerint felül kell vizsgálni és át kell alakítani a projektmenedzsment jelenlegi rendszerét, hogy garantálhatóan a költségarányosan legnagyobb haszonnal járó projektelemek élvezzenek prioritást, egységes szemléletben kezelve az infrastrukturális, menetrendi és utaskiszolgálási szempontokat.

A 40a vasútvonal menetrendi kérdései kapcsán pedig már most ideje világossá tenni, hogy mi is lenne jó az utasoknak a felújítás befejeztével. Nemrég százhalombattai lakosok indítottak egy petíciót, melyben zónázó vonatok indítására kérik a döntéshozókat. Egyesületünk szerint is egy kellően sűrű zónázó közlekedési rend jelenthetné azt a fejlődést, melyre az utasok joggal számítanak egy ilyen hosszas lezárás után, ezért támogatjuk a kezdeményezést.

Egy ilyen rendszerben a zónahatárnak kijelölt állomásig járnak a mindenhol megálló személyvonatok, a zónázók pedig csak a zónahatár és a külső végállomás közti megállókat szolgálják ki. Ezáltal a belső szakasz utasai kevésbé zsúfolt és akár sűrűbben is közelekedő vonatokkal utazhatnak, a zónahatáron túlról ingázók eljutási ideje pedig jelentősen csökken. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a Pusztaszabolcsig félóránként, Dunaújvárosig óránként közlekedő zónázó vonatok Érdnél az átkötést használva Érd alsón át járnának, a belső szakaszon megállás nélküli, valóban gyorsabb és versenyképesebb eljutást adva a Százhalombattán és azon túl élőknek.

A vonalon közlekedő érintetteknek javasoljuk a petíció aláírását. Bízunk benne, hogy ezáltal az üzenet eljut a MÁV-Starthoz és a megrendelő minisztériumhoz, és a közeljövőben megkezdődik a zónázó menetrendi struktúra bevezetése Százhalombatta és Pusztaszabolcs felé is.

Külföldi Tanulságok – 5. rész

Brüsszel, Izrael, Anglia, Türingia

Külföldi Tanulságok című sorozatunk első, második és harmadik és negyedik része után újabb 4 rövid beszámoló következik. Ezúttal a brüsszeli autómentes napról, az izraeli tömegközlekedésről, a vidéki Angliából és türingiai regionális vonatokról hozunk egy-egy rövid beszámolót nektek.

Tovább

Budapest szégyenfoltját autópályapihenővé alakítja át a Főváros

55 év után végre megújul a Blaha Lujza tér hirdeti a Fővárosi Önkormányzat weboldala. A projekt időszerűségét senki sem vitatja, Pest e szebb napokat látott közterületére igencsak ráfér a felújítás. A hamarosan kezdődő beruházás több eleme valóban pozitív változásokat eredményez. Azonban a tervből fájóan hiányzik az előrelátás, az a komplex gondolkodás, amely a Blaha Lujza tér és környezetének hosszútávú fejlődését eredményezné, a közlekedés és a helyi városi szövet lehetőségeit kiaknázva.

blaha_v2.jpg

Javaslatunk a Blaha Lujza tér közlekedésének javítására

Üdvözlendő változás, hogy az átépítés után megszűnik a téren a parkolás lehetősége, és az autók helyét a gyalogosok vehetik át. A zöldfelületek növekedése és a fák minden korábbinál nagyobb száma is biztosan elnyeri majd az erre járók tetszését. A növényeknek, valamint a tervezett pára- és vízjátékoknak köszönhetően a nyári hónapokban is elviselhetőbbé válik a tér klímája, a most csak sietve áthaladó gyalogosok pedig szívesebben töltenek majd itt hosszabb-rövidebb időt. Új gyalogátkelőhely épül a Rákóczi úton és felújítják az aluljárót is. Mint látszik, a tervezők egy élhető, emberközpontú közterület kialakítását tartották szem előtt, azonban eközben elfeledkeztek arról, hogy a Blaha Lujza tér problémái ennél jóval komplexebbek.

A projekt műszaki tartalma közlekedési szempontból állapotkonzerváló, csupán apróbb változtatásokat eredményez, sőt, bizonyos esetekben még ront is a jelenlegi helyzeten. A korábbi tervek szerint a Kőbánya felől érkező villamosok végállomása a térre került volna. Így gyorsabbá és kényelmesebbé válna az átszállás más járatokra, illetve a villamos Rákóczi úti meghosszabbítására is lehetőség nyílna. Ehelyett a villamosok maradnak a Népszínház utcában, a téren pedig fasort telepítenek a végállomás tervezett helyére.  További negatívum, hogy a József körútra kanyarodáshoz az autósok igénybe vehetik majd a buszsávot, ami a közösségi közlekedés akadályozását eredményezi. Súlyos mulasztás, hogy a projekt tudomást sem vesz a Rákóczi út problémáiról. A már 2014-ben publikált tervek ellenére továbbra sincs szó középre helyezett buszkorridorról, nemhogy visszaépített villamosról. Sőt, “ideiglenes jelleggel” fasort telepítenek a belvárosi autópálya közepére, ami jelentősen nehezíteni fogja, akár el is lehetetlenítheti a későbbi átépítést. A tér felújítása jó alkalom lett volna az M2-es metró Blaha Lujza téri állomásának akadálymetesítésére is. Ez várhatóan később fog megvalósulni, azonban a tervezés során a jövőben telepítendő liftekkel is számolni kellene.

image_aspx_1_1.jpeg

A BKK 2014-es látványtervén még középre helyezett buszfolyosó és kerékpársávok láthatók

A biciklivel közlekedők sem lehetnek elégedettek. Hiába jelentette ki Tarlós István egy korábbi kerékpáros konferencián, hogy Budapest közlekedésének tervezésekor minden közúti résztvevő igényeit figyelembe kell venni, ez a Blaha Lujza tér felújításának terveiben annyiban merült ki, hogy helyet hagytak a majdani nagykörúti kerékpársávnak, nem építik el teljesen az útvonalát. A Rákóczi úton sem történik semmilyen kerékpáros fejlesztés, pedig a középre helyezett közösségi közlekedési folyosó ennek a lehetőségét is megteremtette volna. Néhány kerékpártámaszt és egy új Bubi állomást lehet pozitívumként kiemelni a jelenlegi projekt tartalmából, ami főleg a fenti kijelentés tekintetében az elvárható minimumot sem éri el.

A felújítás tervei urbanisztikai szempontból sem elég komplexek. Az alapvető probléma, hogy a projekt túl kis léptékű, nem elég nagy területet fed le. Ahhoz, hogy a Blaha Lujza tér és környezete egy élhető és sokak által használt közösségi térré váljon, elengedhetetlen a Rákóczi út forgalmának csillapítása: egy kétszer három sávos városi autópálya mellett nehezen jöhet létre pezsgő közösségi tér. Amíg a Rákóczi út kirakatai konganak az ürességtől, semmi nem vonzza az embereket a környékre, így a tér is megmarad egyszerű átszállóhelynek. Így pedig az újonnan kialakított kellemes, a gyalogosokat tartózkodásra, időtöltésre invitáló környezet is jobbára funkciótlan marad majd. A Főváros vezetése úgy tűnik nem gondolkodott a tér határain túlmenően, pedig évtizedek óta látszik, hogy a Blaha Lujza tér problémái túlmutatnak a gyalogos- és zöldfelületek hiányán. A megoldás csakis a Nagykörút és a Kossuth Lajos utca Rákóczi út tengely gépjárműforgalmának csökkentése és a fenntartható közlekedési módok előnyben részesítése lehet.

Összességében elmondható, hogy a Blaha Lujza tér tervezett átépítése egy felújításnak álcázott karbantartás. Nemcsak az alapvetően elvárható fejlesztések maradnak el, hanem néhol még rontanak is a meglévő állapoton. A tervben vannak dicsérendő elemek, azonban a tér megújítása annak központi elhelyezkedése és összetett funkciója miatt ennél jóval komplexebb tervezést igényel. A látványtervek teljes koncepciótlanságot tükröznek: zöldfelület telepítése a közösségi közlekedés tervezett helyére, kanyarodósáv létesítése a buszsávban. A gépjárműforgalom csökkentése nélkül hiába ültetnek fákat és alakítanak ki közösségi teret, a Blaha Lujza tér megmarad autópályapihenőnek, ahol a zaj- és légszennyezés miatt az emberek nem szívesen töltenek néhány percnél hosszabb időt.

pict0022_r-6a_1.jpg

Állapotkonzerválás helyett forgalomcsillapításra, a kerékpározás és a közösségi közlekedés érdemi fejlesztésére lenne szükség

A Főváros tájékoztatása szerint a tervezési fázis május 22-ig tart. A most meghozott hibás döntések következményei évtizedekre megkeseríthetik a városlakók és a városban közlekedők életét, ezért eddig az időpontig feltétlenül szükséges lenne választ találni az alábbi kérdésekre:

  • Miért nem valósul meg a Rákóczi út közepére már 2014-ben megtervezett buszkorridor illetve miért akadályozzák fasorral annak jövőbeli kiépítését, a buszsávok középre helyezését?
  • Miért vetették el a Népszínház utcai villamosvégállomás áthelyezésének ötletét?
  • Milyen eszközökkel próbálják elérni, hogy a Rákóczi útról jobbra, a József körútra kanyarodó gépjárművek ne akadályozzák a Rákóczi úti buszok közlekedését?
  • Miért nem jelölnek ki kerékpársávokat a csomópontban?
  • Várhatóan mikor kezdődik a Kossuth Lajos utca Rákóczi út tengely és a Nagykörút gyalogos- és kerékpárosbarát átépítése?
  • A tervezés során kijelölték az M2-es metró későbbi akadálymentesítésekor építendő liftek helyét?
  • Hogyan próbálják elérni, hogy a Blaha Lujza tér átépítése összhangban legyen ezekkel a későbbi projektekkel, és így évek múlva ne legyen szükség a tér ismételt átépítésére?

 

A tervezés körüli aggályokra a Közlekedő Tömeg már egy évvel ezelőtt felhívta a figyelmet: https://kozlekedotomeg.blog.hu/2018/03/30/elavult_szemlelet_alapjan_epulhet_at_a_blaha_lujza_ter

A Kossuth Lajos utca - Rákóczi út tengely fejlesztésének koncepciója (BKK, 2014): https://bkk.hu/fejleszteseink/kossuth_rakoczi_tengely/

Hozzászólásod szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt.

Nem akadálymentesítették az Árpád híd metróállomást: 16 perc alatt lehet átszállni az 1-es villamosról

Az M3-as metró másfél évig tartó lezárása után az utasok számára az egyetlen érdemi változást az állomások akadálymentesítése jelentette volna, de Tarlós István ígérete ellenére a gyakorlatban ez sem teljesült.
Két olyan állomás is van a megújult északi szakaszon, ahol ugyan fel lehet jutni a felszínre kerekesszékkel vagy babakocsival, de a felszín már nem átjárható, a csomópont két oldala között nincs szintbeli átjutási lehetőség.

Az Árpád hídnál emiatt 16 percre van szüksége a kerekesszékes utasoknak, hogy az Óbudáról érkező 1-es villamos peronjáról átjussanak az Újpest felé tartó metró peronjára. Több száz métert kell kerülniük a Váci út és a Róbert Károly körút keresztezéséhez, menet közben pedig egyszer le kell liftezniük az aluljáróba, majd feljönni onnan a rámpán, végül megint leliftezni a túloldalon.
Más átszállási irányokban sem jobb a helyzet: a belvárosból metróval érkezőknek a ma még félkész volánpályaudvar akadálymentes megközelítéséhez 10 percre van szükségük.
Újpest-központnál pedig csak a felszín érhető el lifttel, az aluljáró nem, zebrák pedig szintén nincsenek. Itt is 10-15 perces kerülőkkel kell számolnia annak, aki a főpolgármester szerint akadálymentes metró és az akadálymentes buszok között szeretne átszállni.

 

Tovább

MÁV-Start személykocsijainak állapota

Korábbi sikeres adatigénylésünk után a MÁV-Start közzétette a tulajdonába tartozó személykocsik nyilvántartását, műszaki állapotra vonatkozó adatait.

Egyesületünk tavaly feltárta a MÁV-Start kocsigazdálkodásának súlyos működési problémáit: a nem megfelelő tervezés és gazdálkodás miatt rengeteg modern kocsi áll érvényes hatósági vizsga nélkül évek óta tárolóvágányokon. Korábbi igénylésünket a MÁV-Start visszautasította, így az elemzéseket hivatalos adatok nélkül tudtuk csak végezni, most azonban az ezzel kapcsolatos információk nyilvánossá váltak.

Az állaglista itt érhető el: http://kozlekedotomeg.hu/docs/MAV-Start_2019_02-szemelyszallito_kocsik_allapota_.pdf

Tovább

Félreállítva pusztulnak a MÁV-Start modern motorvonatai is

A regionális közlekedésben szintén fennakadásokat okoz a járművek hiánya

Bőven lesz mivel foglalkoznia a MÁV-Start új vezérigazgatójának, hiszen nem csak az InterCity vonatok utasait érinti hátrányosan a cég felelőtlen járműgazdálkodása: a Győr – Bruck an der Leitha – Bécs vonalon közlekedők az elmúlt másfél évben számos alkalommal szembesülhettek vele, hogy útközben másik szerelvényre kell átszállniuk, esetleg az osztrák szakaszon csak pótlóbusszal utazhatnak.

A MÁVINFORM szűkszavú közleményei nem térnek ki rá, hogy a korlátozás oka a vasúttársaság alig több mint tíz éves, alacsonypadlós Bombardier Talent motorvonatainak gyatra rendelkezésre állása. A MÁV-Start 2017-ben ugyan ajánlatot kapott rá, hogy két tapasztalt cég végre jó állapotba hozza és megbízhatóan karbantartsa ezeket, de a vasúttársaság erre nem szeretett volna költeni, helyette inkább a saját műhelyében küszködik velük és beletörődik, hogy jelentős részük félreállítva öregszik. Mindeközben a magyar vasúthálózat nem elhanyagolható részén kizárólag 40-50 éves, végletekig elavult, magaspadlós szerelvények közlekednek. Egyesületünk álláspontja szerint a MÁV-Startnak sürgősen gondoskodnia kell a problémás járművek szakszerű javításáról és karbantartásáról.

img_20181221_152153.jpg

Tovább

A Közlekedő Tömeg sikere: menesztették Csépke Andrást, a MÁV-Start vezérigazgatóját

Tegnap Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója menesztette Csépke Andrást a MÁV-Start vezérigazgatói posztjáról. A Közlekedő Tömeg Egyesület üdvözli a lépést.

Homolya Róbert már korábban is kritizálta Csépke tevékenységét, beleértve az IC+ projektet. Januárban bejelentette, hogy elrendeli „a MÁV-Start járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, ami összefügg az IC+-szal is”. Nem kizárt, hogy a vizsgálat összefüggésben van Csépke András menesztésével, hiszen annak eredménye minden bizonnyal rengeteg problémát tárt fel. Az is elképzelhető, hogy Csépke vezérigazgatói teljesítménye sem nyerte el a MÁV új vezetésének tetszését, emiatt bocsátották el a cég éléről.

49517100_286761592032541_60968005659525120_n.jpg

Tovább