Budapest trolibusz-hálózatának fejlesztési javaslata

2018. november 15. - Közlekedő Tömeg Egyesület

2019 tavaszáig 21 vadonatúj Solaris troli érkezik Budapestre. A trolibuszok a három éve már Budapesten futó elődjeikhez hasonlóan modernek, alacsonypadlósak és légkondicionáló berendezéssel felszereltek. Hálózatfejlesztési szempontból azonban a leghasznosabb tulajdonságuk az önjárás, mellyel akár 4 km-t képesek vezeték nélkül megtenni. A Közlekedő Tömeg Egyesület álláspontja szerint az önjárási képességet a hálózat kiterjesztésére, illetve hiányosságainak kijavítására kellene használni, hiszen a most érkező új trolikkal együtt már 63 (plusz 2) önjárásra alkalmas jármű fog rendelkezésre állni, ami elegendő a teljes trolihálózat újragondolására, új kapcsolatokat teremtve ezzel egy eddig rugalmatlan hálózatban.

45617368_2336376123102577_4608554042375798784_o.jpgAz egyik új troli próbaköreit rója Plzeňben. Fotó: Plzeňské trolejbusy

Budapesten jelenleg egyedül a 79-es trolibusz egy rövid szakaszán közlekednek menetrend szerint önjáró üzemmódban trolibuszok a Dráva utca – Visegrádi utca – Révész utca – Kárpát utca – Dráva utca szakaszon. Azonban az új járművek ezen képességét ambiciózusabb és hatékonyabb módon is érdemes kihasználni: ennek segítségével áthidalhatók lennének a trolihálózat évtizedek óta fennálló hálózati hiányosságai. Úgy véljük, Budapesten mindenképp érdemes még évtizedekig számolni a trolibuszokkal: a jelenleg is frissülő járműpark és az aránylag jó állapotú, kiterjedt, rendkívül értékes áramellátási infrastruktúra idővel alapja lehet a fokozatosan megjelenő elektromos buszok hálózatának.

Egyesületünk részletes javaslatot dolgozott ki, mellyel azt szeretnénk megmutatni, hogy már ezzel a 21 új trolival is olyan fejlesztések lennének megvalósíthatók, melyek hatására a most kényszerűen szétszabdalt, speciális infrastruktúrához kötött és hiányos hálózat egy egységes, hatékony rendszerré állna össze.

Tovább

Egy teljesen új Budapesten ébredhetünk, ha megépül az új, Duna alatti vasúti alagút

A Közlekedő Tömeg Egyesület támogatja a Kelenföld vasútállomás és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagútról szóló elképzelést

A szeptember végén bejelentett, majd a most megjelent hétvégén megjelent kormányhatározat szerint a hivatalos támogatást is élvező vasúti alagút az elkövetkezendő évtizedek legjelentősebb közlekedésfejlesztése lehet. Természetesen ez még csak egy nagyon hosszú történet kezdete. Mindenesetre fontos eredmény már az is, hogy végre legalább szakmai konszenzus által övezett, ténylegesen hasznos projektek tervezéséről szólnak a hírek sok korábbi elképzeléssel ellentétben, mint például a Déli pályaudvar pótlás nélküli bezárása, vagy épp a hévek villamossá alakítása.

Az elképzelés szerint egy új, Dunát keresztező alagút épülne Kelenföld vasútállomás és a Nyugati pályaudvar között, a Széll Kálmán tér térségén keresztül. Így a vonatok nem fordulnának vissza a pályaudvaroknál, hanem hosszú, az egész városon végighaladó, az agglomeráció egyik szegletéből a másikba közlekedő járatok jöhetnének létre.

img_20181022_191116.jpgEmeletes KISS motorvonat a főpályaudvar alatti vasúti alagútban – a kép Bécsben készült, de az elképzelések szerint akár Budapesten is fényképezhetünk majd hasonlót.

A projekt jelentőségét segít érzékeltetni, ha megfogalmazzuk, milyen színvonalat kellene elérjen a fővárosi közlekedés a következő években.

Tovább

Ismét 50 Intercity-vonatra nem fértek fel az utasok a hosszú hétvégén

Nincs elég működőképes kocsija a MÁV-Startnak, ezért azonnal fel kell függeszteni a karbantartókat lefoglaló IC+-projektet

A hosszú hétvégén több mint 50 Intercity- és Eurocity-vonatra fogytak el indulás előtt a másodosztályú helyjegyek. Így ismét akár 3 órás késést okozott a MÁV-Start annak a több ezer embernek, aki IC-vel akart utazni az elmúlt néhány napban.

40758214_1942464049181748_8926931392630095872_o.jpg

Mi ennek az oka?

Ahhoz, hogy elegendő férőhely legyen a vonatokon, megfelelő számú vasúti kocsira van szükség. Információink szerint azonban 40 Intercity- és Eurocity-kocsi áll üzemen kívül, tárolóvágányokra félreállítva. Ezek mindegyike karbantartásra vagy felújításra vár, ezért nem szállíthat utasokat. A karbantartási munkálatok elvégzésének legnagyobb hátráltatója pedig az IC+, a MÁV-Start hobbiprojektje. 

Tovább

Átszállás nélkül Miskolcra? A felújítás idején is lehetséges

Javaslatunk a Budapest-Hatvan vonal lezárása idején szükséges közlekedési rendre

Mi fog történni?

2019-ben folytatódik a Rákos és Hatvan közötti vasúti vonalszakasz felújítása. Mondandónk pozitív része itt véget is ér: szokás szerint a projekt erősen vitatható és takarékos, a költsége azonban jó magas. De a legnagyobb baj, hogy a munkák miatt jövő februártól decemberig, azaz 10 hónapon át egyáltalán nem fog járni vonat Pécel és Aszód között. Így egy fontos elővárosi vonalon, illetve Kelet-Magyarország felé jóval nehezebb lesz a közlekedés, mint eddig.

Ez persze önmagában sincs rendjén. Ha összevetjük a ma zajló vasúti projekteket a néhány évtizeddel ezelőtti munkákkal, azt látjuk, hogy minden egyre drágább, ám egyre kevesebb fejlesztéssel szolgál, és a kivitelezési minőség is egyre rosszabb. S mindemellett az építkezések során egyre többször és hosszabb ideig szünetel a vonatközlekedés, így a beruházások során a meglévő utasainak jelentős részét elveszíti a vasút.

Tovább

50 InterCity-vonatra nem fértek fel az utasok a hosszú hétvégén

Azonnal meg kell kezdeni a MÁV-Start félreállított kocsijainak forgalomba helyezését

A hosszú hétvége alatt 50 InterCity- és EuroCity-vonatra fogytak el indulás előtt a másodosztályú helyjegyek. Ilyenkor szabály szerint nem lehet felszállni az adott vonatra, hanem más eljutási lehetőséget kell keresnie az utasoknak. Ezzel akár 3 órás késést is okozhatott a vasúttársaság annak a több ezer embernek, aki IC-vel akart utazni az elmúlt néhány napban.

Sokan akkor is felszálltak a vonatokra, ha már sehol nem lehetett jegyet kapni rá, hiszen időben szerettek volna megérkezni úti céljukhoz. A jegyvizsgálótól ilyen esetben is lehet helyjegyet vásárolni, ám ekkor 500 forint pótdíjat is ki kell fizetni a jegy árán felül. Tehát a MÁV-Start a saját utasait bünteti meg azért, mert nem biztosított elég férőhelyet a vonaton.

_mg_7394_4.jpg

Fotó: Közlekedő Tömeg Egyesület (közkincs)

Amennyiben mégis sikerült helyjegyet vásárolnia az utasoknak, akkor sem lehetnek biztosak afelől, hogy egy InterCity-színvonalú járműben fognak utazni. Egyes vonatok kapacitását ugyanis az elővárosi forgalomból ismert, vasporos, kényelmetlen, elavult kocsikkal igyekszik bővíteni a vasúttársaság, ám ezen járművek hosszabb utazáshoz szinte elviselhetetlenek.

Tovább

Nem lesz pótlóbusz a Déli pályaudvar kéthetes lezárása idején

Cserben hagyja utasait a MÁV-START

A Közlekedő Tömeg Egyesület azt javasolja, hogy a Déli pályaudvart is érintő 139-es és 140-es buszcsalád mindkét irányban térjen be Kelenföld vasútállomáshoz.

Karbantartási munkálatok miatt október 4-étől, csütörtöktől két hétre lezárják a Déli pályaudvart, ezidő alatt a vonatok döntő többsége csak Kelenföldig – néhány járat pedig a Keleti pályaudvarig – fog közlekedni. Pótlóbusz viszont egyáltalán nem lesz: a MÁV-START nem gondoskodott pótló járatok megrendeléséről, a BKK hálózatán pedig nincs olyan járat, amely Kelenföld vasútállomás és a Déli pályaudvar között közvetlen kapcsolatot adna.

A képen a következők lehetnek: égbolt és túra/szabadtéri

Tovább

Külföldi Tanulságok – 2. rész

Zsolna, London, Bologna és újra Ciprus

Külföldi Tanulságok című sorozatunk bemutatkozó része után újabb 4 rövid beszámoló következik. Ezúttal a szomszédos Szlovákiából, majd Londonból, Bolognából és végül újra Ciprusról mutatunk példát egy-egy közlekedési jellegű megoldásra.

1) Zsolna, Szlovákia

Zsolna Szlovákia 4. legnagyobb városa; 85 000-es lakosságával valamivel kisebb, mint Székesfehérvár. Utóbbival ellentétben azonban a méretéhez képest elég színvonalas közösségi közlekedés áll rendelkezésre: a város sűrűbben lakott részeit egy 8 viszonylatból álló trolihálózat fedi le. A járatok nagy része 20 percenként, ütemesen jár (hétköznap csúcsidőben természetesen ennél sűrűbb a közlekedés), azonban a sok fonódás miatt ez legtöbbször 10 perces, a belvárosban pedig 5 perces követést jelent a közös szakaszokon. Buszok is járnak, de azok inkább kiegészítő szerepűek, menetrendjük kevésbé vonzó – azonban van egy éjszakai járat is, mely nagyjából óránként jár.

Tovább

Tárolóvágányokon rohadnak a legjobb vasúti kocsik

“Sorozatgyártásban az új IC+ kocsik”, “19 új emeletes motorvonat érkezik”, “Már 123 Flirt motorvonata van a MÁV-START–nak” – az elmúlt néhány év járműbeszerzésekről szóló híreit nézegetve úgy érezhetjük, hogy sínen van a magyar vasút. Ám mindeközben számos olyan esettel találkozni, amikor járműhiányra hivatkozva lehetetlenülnek el járatsűrítések, valamint járnak kevesebb, vagy épp rosszabb minőségű kocsival egyes vonatok. Sőt, olyan hírek is megjelentek, miszerint a sínre ürítő, “pottyantós” vécékkel felszerelt kocsik  2035-ig még biztosan köztünk maradnak.

Mégis mi az oka az ellentmondásnak? Ebben az írásban a nemzetközi vonatok járműparkjának példáján keresztül igyekszünk bemutatni a MÁV-START felelőtlen és pazarló kocsigazdálkodási gyakorlatát, mely rávilágít arra, hogy a vitathatatlan fejlődés hatásait miért nem érzékelhetik kellőképpen az utasok.

42126819_268793943740381_899588240246308864_n.jpg

Tovább

Külföldi Tanulságok – 1. rész

Helsinki, Várna, Graz és Ciprus

Új rovat indul oldalunkon, Külföldi Tanulságok néven. Egyesületünk tagjai sokfelé jártak az elmúlt időszakban és számos izgalmas, közlekedési témájú tapasztalat gyűlt össze – ezek közül szeretnénk néhányat megosztani veletek. Nem az útibeszámoló jellegű blogok piacára kívánunk betörni ezzel, csupán olyan érdekes példákat szeretnénk kiemelve bemutatni, melyek útmutatásul vagy éppen elrettentésül szolgálhatnak a hazai döntéshozók számára. Éppen ezért egy-egy ilyen bejegyzésben általában több, teljesen különböző téma szerepel majd röviden kifejtve.

1) Helsinki, Finnország

A finn főváros egészen kiterjedt és forgalmas villamoshálózattal rendelkezik: a méteres nyomtávú síneken összesen 11 viszonylat kanyarog. Az erősen forgalomcsillapított belvárosba sem félnek beengedni a villamosokat: számos sétálóutcában járnak, néhol egészen szűk helyeken is. A flotta nagyrészt pár éves Transtech Arctic és kicsit idősebb Bombardier Variotram típusokból áll, de sok régi, magaspadlós Valmet kocsi is utcán van még. A hálózatszervezés is érdekes: vannak olyan viszonylatok, amik térképről nézve úgy tűnnek, mintha "egymással szemben" végállomásoznának, de valójában ezek menet közben váltanak ott számot, nagy hurkokat leírva így.

[Viktor, 2018. augusztus]

Tovább

Alapjaiban változott meg 10 éve a budapesti tömegközlekedés

Szeptember 6-án volt 10 éve, hogy sor került Budapest közösségi közlekedési hálózatának eddigi egyik legnagyobb átszervezésére. A nagyszabású fejlesztések Vitézy Dávid és az akkori Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közel egy évig folyó töretlen küzdelmének eredményei voltak.

Akkoriban még a Fővárosi Közgyűlés döntött a közösségi közlekedés paramétereiről: minden évben készült egy paraméterkönyv, ami alapjaiban rögzítette, hogy a következő évben mikor, merre és milyen gyakran közlekedjenek az egyes járatok. 2007 novemberében nyilvánosságra került a 2008-ra készített tervezet, amely költségcsökkentés címén drasztikus járatritkításokat és üzemidőszűkítéseket tartalmazott, a BKV és a városvezetés pedig mindezt fejlesztésként próbálta eladni – a közlekedési cég még egy propagandavideót is publikált.

A csomagban egyebek mellett az alábbiak szerepeltek: lényegében minden járat számottevően ritkult volna; hajnalban kétszer ritkábbá vált volna a közlekedés számos vonalon; továbbá teljesen megszűnt volna a 6-os (mai 9-es óbudai szakasza), a 38A, a 25A gyors (mai 25-ös), az 55-ös, a 85-ös gyors (mai 85E) és a 276E autóbusz, valamint a 99-es Határ úttól kifelé eső szakasza.

A tervezet megvalósítása óriási károkat okozott volna a város közlekedésében, de Vitézy és a VEKE kitartó ellenállására a városvezetés hétről hétre egyre hátrébb lépett: újabb és újabb paraméterkönyv-tervezetek készültek, rendre kevesebb teljesítménycsökkentéssel. Végül 2008 nyarára odáig fajult a helyzet, hogy a VEKE számos progresszív javaslatot tudott érvényre juttatni – részben korábban készített VEKE-tanulmányokra alapozva – és a BKV szakmai csapatával együtt szabta meg az új paraméterkönyvet. Nemhogy nem ritkult az egész hálózat, számos vonalon sűrűbb menetrend lett bevezetve – de még fontosabb, hogy rengeteg alapvető fontosságú fejlesztés is megvalósult. (A változtatásokat két ütemben, 2008. augusztus 21-én és szeptember 6-án, egyik napról a másikra vezették be.)

Nem található automatikus leírás.

Tovább