Külföldi Tanulságok – 7. rész

Csehország, Párizs, Marokkó, Serfaus

2019. október 10. - Közlekedő Tömeg Egyesület

Külföldi Tanulságok című sorozatunk részeként újabb 4 rövid írás következik. Ezúttal a cseh Regiojet egy piaci alapon működő vonatáról, néhány szokatlan francia tömegközlekedési rendszerről, Afrika legszínvonalasabb vasúthálózatáról és egy osztrák falusi metróvonalról hozunk egy-egy rövid beszámolót nektek.

1) Csehország

A RegionalBahn jóvoltából még nyár végén híre ment, hogy jövőre Magyarországon, pontosabban a Budapest-Bécs vonalon is megjelenik az első piaci alapon szolgáltató magánvasútként a cseh RegioJet. A cég Csehországban már jópár éve végez piacú alapú vasúti személyszállítást – íme néhány tapasztalat velük kapcsolatban egy júniusi Prága-Pardubice útról!

Már maga a jegyvásárlás is nagyon utasbarát volt: kényelmesen és regisztráció nélkül is használható a weboldal, egyértelmű az árazás, és hogy melyik kocsiosztály mit takar. A helyünket is mi választhatjuk ki magunknak.

Az út azzal kezdődött, hogy az utaskísérő végigment a kocsin, köszöntésképpen mindenkinek osztott egy palack vizet, és igény szerint újságokat. A jegyet nem kérte el – tele volt a vonat a foglalási rendszer szerint, minden helyen ülnek, senki nem panaszkodik, így hát nem is kell ezzel zaklatni az utasokat. A következő körben az étel- és italrendeléseket vette fel, majd hozta ki az ülésekhez.

A legnagyobb különbség bármelyik másik színvonalas vonathoz képest az ételek és azok árazása volt. Általában ha van étkezési lehetőség a térség vasútjainál, annak az ára korrekt, de azért a fedélzeti mivoltának megfelelően magas. A RegioJet ezzel szemben a gyomruknál fogja meg az ügyfeleket, és pofátlanul olcsón ad jó kaját. Most például 10 koronát (130 forintot) fizettem egy szelet sajttortáért. A mézes-mentás tea, amit kértem hozzá, nagyon ízlett, és külön fizetés nélkül is benne volt az árban. De az étlap többi része is elég szimpatikus, akár szusit is lehetett volna kérni. Ez a stratégia láthatóan működik is: szinte mindenki rendelt valamit a kocsiban.

Mindez a Prága-Pardubice közötti 104 kilométeres távon 147 koronába (kb. 1850 forintba) került Relax (~1.) osztályra. Összehasonlításként: a České dráhy (a cseh államvasút) vonataira 156 korona a rugalmas (2. osztályú) jegy, és vannak konkrét vonatra szóló olcsóbbak is, de abban az időpontban, amikor én utaztam, nem volt elérhető.

[Jakab; 2019. június]

2) Párizs

Párizs a művészetek, az építészet, a kultúra és persze a francia konyha rajongóinak jóval több érdekességet tartogat mint a közlekedés iránt érdeklődőknek, de azért utóbbiak számára is akad itt látnivaló. Mi most a gumikerekű különlegességekről számolunk be.

A városban 16 metróvonal üzemel (1-14, valamint 3bis és 7bis), ebből 5 vonalon gumikerekű járművek közlekednek. A technológiát a II. világháború után a nagymértékben leromlott pályaállapotok miatt fejlesztették ki. A szerelvények gumikerekeken futnak, amik mellett ugyanúgy acélkerekek vannak, de utóbbiaknak elsősorban biztonsági szerepük van, illetve a váltókon való áthaladást is ezek segítik. A gumikerekű metrók egyik előnye, hogy könnyebben megküzdenek az emelkedőkkel, emiatt a 11-es vonal volt az első, amit gumikerekű üzemre alakították át (1956). Később ezt követte az 1-es, a 4-es és a 6-os vonal. Az 1998-ban átadott 14-es vonalat már eleve így építették.

A technológia állítólagos előnyei a simább és halkabb futás, jobb gyorsulás és rövidebb féktávolság, azonban utasként nem sok különbséget éreztünk egy korszerűbb hagyományos metróhoz képest. A 6-os vonal több szakaszon a felszín felett fut, ahol tényleg kedvezőbb lehet a lakók számára, hogy nem hallanak éles csikorgást és valamivel halkabban közlekednek a metrók, viszont épp itt okozhat télen komoly nehézségeket a hó és a jég.

A gumikerekű metrón kívül a másik különlegesség a gumikerekű villamos. Két külvárosi vonalon (T5 és T6) találkozhatunk Translohr rendszerű villamosokkal. Ezek gumikerekeken futnak, azonban itt a metróval ellentétben csak egy középső vezetősín van. 

Tapasztalataink szerint a Translohr kiválóan egyesíti a buszok és a villamosok hátrányait: a gumikerekeken keresztül a legkisebb úthibák is átadódnak, a kötött pálya miatt az útvonalról nem tudnak letérni (így például műszaki hiba vagy baleset esetén busszal lehet csak pótolni), a váltókon pedig rendkívül lassan közlekedhetnek.

Gumikerekű metróval és Translohr villamossal még többfelé találkozhatunk a világon, viszont a kettő említett megoldás egy helyen csak Párizsban található meg.

[Laci, Kende, Viktor, Áron, Marci, Jakab; 2019. július]

3) Marokkó

Európában körülnézve általában könnyen juthatunk arra a megállapításra, hogy egy ország vasútjának állapota nagyjából arányban áll az adott ország gazdasági fejlettségével. Kivételek persze már itt is vannak, kontinensünk határain túl pedig számos olyan ország található, ahol a temérdek pénz ellenére sem prioritás minőségi vonatközlekedést biztosítani, vagy éppenhogy túlzónak is nevezhető presztízskérdésként kezelik ezt az ágazatot. Utóbbira Marokkó kitűnő példa: az észak-afrikai királyság vasútja messze színvonalasabb, mint amit egy olyan országtól várnánk, ahol az egy főre jutó nominális GDP mindössze ötöde a magyarnak, illetve a közúti közlekedés egyelőre abszolút harmadik világbeli jellegű.

Először is pár szó az infrastruktúráról: a körülbelül 2000 km-es, normálnyomtávú hálózat leginkább csak az ország nagyvárosait köti össze, klasszikus mellékvonalak nincsenek. A hálózat nagyja villamosított, jelentős része kétvágányú, és szinte mindenhol legalább 130-160 km/h-s közlekedésre alkalmas. Ezen felül itt adták át tavaly Afrika első nagysebességű vonalát is Tanger és Kénitra között, amely 320 km/h-s sebességre épült ki.

mrk0.JPGMarokkó vasúthálózata (Forrás: Wikipédia)

Az utasforgalmi létesítmények azonban még a pályánál is sokkal impozánsabbak. Az összes jelentősebb állomás láthatóan az elmúlt években újult meg: mindenhol modern, reptérszerű komplexumok épültek rengeteg üzlettel, étteremmel és egyéb kiegészítő szolgáltatásokkal. Ezek néhol új épületként, máshol a régi épület ügyes átalakításával jöttek létre, azonban mindenütt meglepően magas építészeti színvonalon, számos izgalmas megoldással tele. A pályaudvarokon nagyon odafigyelnek a tisztaságra és a biztonságra is – szinte bármelyikről elmondható, hogy még nyugat-európai mércével is átlagon felülinek számítanak.

GALÉRIA: marokkói vasútállomások

Persze az úgymond “nyugati” színvonalhoz az infrastruktúra nem elég – az sem mindegy, hogy milyen szolgáltatást nyújt rajta az állami vasúttársaság, az ONCF. Ezen a téren sem kell azonban szégyenkeznie Marokkónak: a hálózat nagyján aránylag sűrű, ütemes kínálati menetrendet biztosítanak. (Ez alól csak a Feztől keletre eső, ritkásabban lakott részeken haladó pár vonal a kivétel).

Az ONCF “zászlóshajói” az Al Boraq nevű, óránként járó Casablanca-Rabat-Kénitra-Tanger járatok, melyek utóbbi szakaszon immár a tavaly átadott nagysebességű pályán haladnak 300-320 km/h-s végsebességgel. Ezen újonnan beszerzett, Alstom gyártmányú, emeletes nagysebességű szerelvények járnak, melyek lényegében a francia vasút TGV Duplexeinek hasonmásai. A távolsági közlekedés másik gerincét az Al Atlas nevű vonatok adják: ilyenek járnak órás ütemben a Marrakesh-Casablanca-Rabat-Fez irányon, de például Tangerbe is járnak még a régi, “lassú” pályán. Ezek jellemzően mozdonyvontatású szerelvények, melyek 160 km/h-s sebességre alkalmas, klímás távolsági kocsikból állnak (általában vegyesen termes és fülkés kialakítással).

Elővárosi forgalom leginkább csak a tengerparti nagyvárosok térségében (a Casablanca-Rabat tengelyen) van. Itt jellemzően aránylag fiatal, bár azért már némileg lelakott emeletes motorvonatok közlekednek, mellettük már csak néhány igazán régi motorvonat fordul elő. A követés itt is mindenhol ütemes és kifejezetten sűrű – amire egyébként a tapasztalt utasszámok alapján szükség is van.

Érdemes még megemlíteni az éjszakai vonatokat is: négy, naponta közlekedő viszonylata van az ONCF-nek. Ezeken a számos ülőkocsi mellett fekvő- és hálókocsik is járnak – a tapasztalatok alapján ezek is tiszták, kulturáltak és biztonságosak.

GALÉRIA: marokkói vonatok

A tarifarendszer aránylag egyszerű, a regionális járatokon fixen távolságfüggő, azonban a távolsági járatok esetén tartalmaz némi keresletszabályozást is. Azokon egy egyszerű dinamikus árazás működik: lehet venni Flex jegyeket drágán, amik ugyan vonathoz kötöttek, de bármikor szabadon visszaválthatóak vagy áttehetőek másik vonatra; ennél olcsóbb a Semi-Flex, amit egyszer át lehet tetetni egy másik vonatra, és a legolcsóbb Non-Flex szigorúan csak a konkrét vonatra jó – utóbbi kettő persze korlátozott darabszámban kapható, a frekventált vonatokra gyorsan elfogynak. Jegyet vásárolni lehet online (bár sajnos egyelőre csak marokkói bankkártyával), az állomásokon található számos jegyautomatából, illetve a pénztárakból, ahol szinte mindig beszélnek angolul is.

[Viktor; 2019. július]

4) Serfaus, Ausztria

A tiroli hegyek között 1429 méteres tengerszint feletti magasságban található Serfaus egy igen különleges falu: bár az 1200-at sem éri el a lakosok száma, a főutca alatt metró közlekedik.

A településen a 19. század második felében jelent meg a turistaforgalom, majd folyamatosan növekedett. 1970-re már akkora torlódásokat okoztak a főutcán a felvonók alsó állomásához autóval érkező síelők, hogy a községi tanács úgy döntött: az utcát lezárják a gépkocsik elől, és egy nagy parkolót alakítanak ki számukra a falu határában, ahonnan busszal utazhatnak tovább a látogatók. A síterep népszerűsége azonban töretlenül növekedett, az autóbuszok kapacitása elégtelennek bizonyult, ezért 1984-ben megkezdődött a parkolótól a sífelvonók alsó állomásáig vezető földalatti "faluvasút" (Dorfbahn) építése, melyet másfél évvel később már át is adtak a forgalomnak.

Technológiáját tekintve is egy különleges közlekedési eszközről van szó: a légpárnás szerelvényt drótkötél vontatja az 1,2 km hosszú alagútban 40 km/h-s maximális sebességgel. Vezető nincs a járművön, a közlekedés teljesen automatikus. A menetidő körülbelül 5 perc, a szerelvény két köztes állomáson áll meg. Az utazás díjmentes, nem kell jegyet váltani.

2017-2019 között korszerűsítették az infrastruktúrát és a járműveket is: az állomások modern, esztétikus arculatot kaptak, akadálymentesítették őket, a tájékozódást megkönnyítő utastájékoztató monitorokat szereltek fel, a falu történetét bemutató kiállítást rendeztek be, illetve hosszabb, nagyobb kapacitású szerelvényre cserélték a régi kocsikat. A peronok rövidsége miatt azonban nem használható mindenhol az összes ajtó. A szeptemberi átadó óta hivatalosan már metrónak (U-Bahn) nevezik a vonalat.

Júliusi látogatásunk alkalmával közel sem mi voltunk az egyedüli turisták a faluban, a téli forgalom pedig ennek bizonyára a többszöröse, ebből ítélve egyáltalán nem volt pazarlás a metró megépítése, majd jelentős felújítása: a síelők gyorsan, kényelmesen, dugóban állás nélkül juthatnak el a felvonókhoz, és a főutcán lakókat sem zavarja a közúti forgalom.

[Áron, Gergő, Jakab; 2019. július]

Hamarosan folytatjuk újabb részekkel!

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt:

https://www.facebook.com/1059103267517835/posts/2609875795773900/