Külföldi Tanulságok – 6. rész

Izrael, Bécs, Potsdam, Nápoly

2019. június 25. - Közlekedő Tömeg Egyesület

Külföldi Tanulságok című sorozatunkban újabb 4 rövid beszámoló következik. Ezúttal a Közel-Kelet leggyorsabban fejlődő vasúthálózatáról, a szomszédos Bécs egy érdekes városépítészeti projektjéről, egy kissé elhagyatott német vasútállomásról és némi dél-olasz közlekedési káoszról olvashattok.

1) Izrael

Az előző részben Izrael országos szintű elektronikus jegyrendszeréről volt szó – azonban érdemes pár szót ejteni az ottani tömegközlekedés gerincét adó vasúthálózatról is.

Izrael területén korábban nem volt soha olyan időszak, amikor óriási jelentősége lett volna a vasútnak: még az ottomán időkben épültek itt-ott keskenynyomtávú vonalak, aztán pedig a brit gyarmati korszakban kialakult egy kisebb normálnyomtávú hálózat, többnyire kanyargós, egyvágányú vonalakkal. Ezután hosszú évtizedekig nem is fejlődött semmit az önálló Izrael létrejötte után sem – akkoriban egy mini USA épült arrafelé, soksávos autópályákkal és zéró tömegközlekedéssel. A 90-es évek során fordult meg a trend: onnantól kezdve rohamosan bővíteni és fejleszteni kezdték a vasúthálózatot, és a lendület a mai napig tart. Az elmúlt 30 évben a vasútvonalak hossza megsokszorozódott, a központi országrész minden jelentősebb városát elérte a vasút, többnyire autópályák közepén vezetett, kétvágányú pályákkal. (Csak a növekedés érzékeltetésére: a Wikipédia szerint 1990-ben évi 169 millió utaskilométernyi forgalom bonyolódott a vasúton, ez 2015-re 2,6 milliárdra nőtt, ami kb. 15-szörös növekedés.)

A mai vasútüzem tulajdonképpen egy nagyobb regionális hálózatként működik – az ország központi részén nem nagyok a távolságok, így nincsenek külön távolsági járatok. Fix viszonylatokon járó személyvonatok vannak, többnyire órás vagy félórás ütemben közlekedve, nagyjából azonos kialakítású, fix összeállítású motorvonatokkal és ingavonatokkal kiadva. (Kicsit olyan az egész, mint egy német elővárosi RE-hálózat koppintása.) A központi, közös szakaszokon így nagyon sűrű követés van: a Tel-Avivot átszelő vonalon 3-4 percenként járnak a vonatok csúcsidőben.

israel_railways_map_en_1.png

A teljes országos hálózat a Wikipedia térképén – ez némileg szebb, mint a hivatalos, bár a járatszámok a szerző kitalációi, a valóságban nincs jelölése a viszonylatoknak. (forrás: Wikipedia)

A hálózat további érdekessége, hogy nemrég még teljesen dízeles volt (ennek az oka valószínűleg a nagyobb biztonság), most zajlik az első nagyobb villamosítási projekt. Ilyen elővárosi forgalomra persze ez nem optimális, elég lomhák tudnak lenni a vonatok, bár a 120 km/h-s sebesség azért szinte mindenhol megy így is. Ennek megfelelőek a régebbi járművek is: a különféle dízelmozdonyok által húzott egyszintes és emeletes ingavonatok a legjellemzőbbek, ezen kívül “gumiorrú” motorvonatokkal lehet még találkozni. A nemrég átadott első villamosított szakaszon, az új Tel-Aviv – Jeruzsálem közti emelt sebességű vonalon már villanymozdonyos vonatokkal lehet utazni, hamarosan pedig új villamos motorvonatokat is vesz majd az Israel Railways.

Mindez pedig azért érdekes, mert jól példázza, hogy a jól megtervezett közösségi közlekedés bárhol sikeres tud lenni – még egy olyan országban is, ahol 20 éve szinte nem is létezett ez a fogalom. Mindenképpen izgalmas látni, hogy egy történelmi terhektől és külső kötöttségektől mentes, szinte nulláról felépített vasútüzem milyen hatékony, megbízható és kapacitív közlekedési móddá tud válni.

[Viktor, Zsolt; 2019. január-február]

2) Seestadt, Bécs, Ausztria

Ha a szomszédos Bécsben járunk, érdemes kimenni a város szélén fekvő Seestadtba is. Itt egy volt repülőtér helyén komplett új városrész épül lakóházakkal, irodákkal, üzletekkel, kulturális és oktatási intézményekkel, kollégiumokkal. A 2010-ben kezdődött építési munkák várhatóan 2028-ban fejeződnek be. Jelenleg körülbelül 7000 lakója van Seestadtnak, ez a szám várhatóan 20 000 fölé fog emelkedni. A negyedben körülbelül ennyien is fognak dolgozni. A munkahelyeknek köszönhetően számos lakó megszabadulhat az ingázás terheitől, és Seestadt sem válik alvóvárossá.

Fontosnak tartották, hogy már az első lakók beköltözésekor versenyképes közösségi közlekedés álljon rendelkezésre, ezért 2012-re megépült az U2-es metróvonal meghosszabbítása. 2018 decemberében átadták Aspern Nord vasútállomást, amely a Bécs-Pozsony vonalon fekszik. Júniustól a korábbi buszjáratok mellett önvezető busz is segíti a negyeden belüli közlekedést.

Az utcák tágasak, az autókat többnyire mélygarázsokban tárolják, a lakók pedig az elektromos rásegítéses közbringák mellett szintén elektromos rásegítéses teherbringákat is bérelhetnek. A kerékpározás feltételei egyébként is ideálisak: a legtöbb épületnél nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy könnyen hozzáférhető, biztonságos és kellő mennyiségű kerékpártámaszt telepítsenek. Ugyanez a közterekről is elmondható: találkoztunk olyan kereszteződéssel, ahol négyből három sarkon voltak támaszok. Az utakon általában 30 km/h a megengedett maximális sebesség. A főútvonalakon kerékpársáv van, az egyirányú mellékutcák ellenirányban is kerékpározhatóak.

A név után nem meglepő, hogy Seestadt tervezett központjában egy mesterséges tó található, a parton pedig közparkot alakítanak ki. A házak közti közösségi tereken padokat, függőágyakat, hintákat, trambulinokat, bérelhető ágyásokat találunk – az egyik tömbhöz még úszómedence is tartozik. A negyed szélén egy nagy játszótér és közösségi kert is helyet kapott. Ha azt gondolnánk, hogy a lakások csak a felső tízezer és külföldi befektetők számára lesznek megfizethetők, tévedünk. A lakások nagy része bérlakás lesz, ezen belül is többnyire támogatott és szociális bérlakások épülnek.

[Laci, Viktor, Zsolt, Jakab, Áron, Gergő; 2019. május]

3) Potsdam, Németország

A második világháború után komoly problémát okozott a Német Demokratikus Köztársaság államvasútjának, hogy a vonatok Nyugat-Berlinen keresztül csak korlátozásokkal közlekedhettek, ezért egy azt megkerülő vasútvonal építése mellett döntöttek. Az új külső körvasút és a Potsdamból Michendorf felé vezető vonal külön szintű találkozásánál 1958-ban új állomás nyílt Potsdam Süd (Potsdam dél) néven, és idáig hosszabbítottak meg egy, addig a közelben végződő villamosvonalat, biztosítva a város elérhetőségét a körvasút vonatairól, hiszen azok más potsdami vasútállomást nem érintettek. A 4-5 méter magas töltésen a kétvágányú körvasút számára irányonként két kitérő vágány épült egy-egy peronnal, melyekről lépcső vezetett az alacsonyabban futó, egyvágányú Potsdam-Michendorf vonal peronjára, onnan pedig aluljárón keresztül volt megközelíthető az állomásépület.

screenshot_1.pngPotsdam környékének vasúthálózata (grafika: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg)

Az állomás 1960-tól a Potsdam Hauptbahnhof (Potsdam főpályaudvar) nevet viselte. A felső szint komoly forgalmat bonyolított le, a regionális szerelvények mellett az NSZK-NDK határt átlépő távolsági vonatok is megálltak itt. Nem volt ritka, hogy egy-egy vonatnak a nyílt pályán kellett várakoznia, míg az előtte közlekedő szerelvényre befejeződött a felszállás. Az alsó szint kevésbé volt terhelt, de itt is elkélt egy kitérő vágány.

A berlini fal lebontása után már nem volt akadálya, hogy a távolsági vonatok a Berlint átszelő vasútvonalon közlekedjenek, így ezt az állomást a továbbiakban nem érintették. 1993-ban Potsdam Pirschheidéra keresztelték át, hiszen a korábbi név viselésére már nem volt méltó, folyamatosan vesztett a jelentőségéből. Az állomásépületben üzemelő jegypénztár és az üzletek megszűntek. A regionális járatok közül is egyre kevesebb közlekedett erre, 1999-ben már mindössze naponta két vonat állt meg a felső szinten, majd az állomásnak ezt a részét bezárták, a kitérő vágányokat mindkét szinten felszedték. Az aluljárót befalazták, az RB23-as vonatok utasai által továbbra is használatban lévő alsó peron rámpán közelíthető meg.

A felső szinten jelenleg az RB22-es jelzésű vonatok közlekednek, de használható peron híján nem állnak meg itt, hanem Königs Wusterhausen és a schönefeldi repülőtér felől érkezve továbbhaladnak Golm állomásig, ott irányt váltva érik el Potsdam mostani főpályaudvarát. Pirschheide állomás közelében ugyan csak erdők, sportpályák és kisebb irodaházak találhatóak, ettől függetlenül a felső peronok bezárása nem bizonyult megfontolt döntésnek, hiszen az RB22-es szerelvényekről itt villamosra átszállva körülbelül negyed óra alatt elérhető lenne Potsdam belvárosa. A vonatnak viszont innen még fél órába telik, mire megérkezik a főpályaudvarra, ahol szintén át kell szállni villamosra, ha valaki a városközpontba tart. A döntéshozók is felismerték ezt a kedvezőtlen helyzetet, a tervek szerint 2021-22-ben felújítják a lepusztult, hiányos állapotú állomást és új peronokat építenek a felső szinten (ezúttal kitérő vágányok nélkül), átszállási lehetőséget biztosítva az RB22-es és RB23-as vonatok, valamint a városi buszok és villamosok között. A régi állomásépületnek már sikerült új funkciót találni, 2017 óta rendezvényhelyszínként működik.

Postdam-Pirschheide vasútállomás napjainkban

[Áron; 2019. április]

4) Nápoly

Nápoly fontos nagyváros Olaszország déli részén, kb. 200 kilométerre Rómától. Erősen érződik a különbség az ország északi részeihez képest: az utcákon a rendezettségnek vagy a tudatos építkezésnek nyoma sincs, kacifántosak a házak, az utcák, és minden, ami az utcákon van. Minden járművön van valamilyen törés, horpadás, a robogóktól a buszokig.

A belváros nagyrészt bejárható gyalogosan, ami jobb is, hogy így van: a tömegközlekedés színvonala a 15 évvel ezelőtti BKV-t idéziA menetrendek, vagy akár csak a járatsűrűségek nincsenek kiírva a megállókban, de nem is hiányoznak, hiszen teljesen kiszámíthatatlan, mi és mikor fog jönni: az egész város egy nagy összefüggő dugó, még hétköznap este 10-kor is. Ugyan a Moovit alkalmazásban elérhetőek valós idejű adatok, de ezek szintén köszönőviszonyban sincsenek a valósággal, csak hamis remények keltésére alkalmasak.

Jegyet vásárolni is kész kaland: a metróállomások automatái nem működnek, vagy ha mégis, csak aprót fogadnak el, és csak vonaljegyet tudnak kiadni. Cserébe a város trafikjai szinte kivétel nélkül árulnak jegyeket, így nem teljesen lehetetlen hozzájutni – nyitvatartási időben. Azon kívül előfordult, hogy az állomás személyzete letessékelt jegy nélkül a metróba.

A metró egy kis részét tárja fel a városnak, azokon a területeken egész megbízható a közlekedés. Három metróvonal van Nápolyban:
– Az 1-es, egy relatíve hosszú vonal, ami a főpályaudvarról indul, és tárja fel a lakónegyedeket. A domborzat miatt a szintkülönbség leküzdésére hurokban keresztezi saját magát.
– A 2-es metró valójában egy klasszikus vasúti alagút: az agglomerációból érkező vonatok átszelik a várost, és a másik irányban is kimennek az agglomerációba. A városon belüli, belső szakaszon pedig elég sűrűn jönnek a vonatok ahhoz, hogy metrónak lehessen nevezni.
– A pár éve megnyitott 6-os metróból pár megálló van kész, de jelenleg "ideiglenesen" az sem üzemel.

Bárhova próbáltam Nápolyban utazni, gyorsan káoszba fulladt:
– A reptérről a szállásra menő, 33 percenként járó busz 25 percet késett, és szinte végig lépésben haladt.
– Este 10-kor próbáltam elkapni az utolsó R1-es buszt, amiről valós idejű adat is volt. 20 perc után minden várakozó feladta és elindult gyalog, utolsóként én.
– Egy alkalommal valóban jött pár percen belül a 151-es busz, de annyira tömött volt, hogy egy embernek is esélytelen lett volna felszállni. Séta közben megelőzött a következő.
– A valóban nagyon hasznos vasúti alagútban várakozva zavarhelyzetbe futottunk, és pont ugyanolyan borzasztóan kezelték, mint a MÁV és a MÁV-Start szokta: az utastájékoztatás gyakorlatilag elmaradt, csak minden percben egy perccel nőtt a késés, a vonatokat inkább csak beküldték a problémás szakaszra, és nem fordították vissza – gyorsan alternatív útvonal után kellett néznünk.

Egyvalami volt a városban, ami tényleg igazán jól működik: a siklók. Nápoly tengerparti város, nagyon változatos domborzattal. A tömegközlekedés része négy siklójárat, amelyek 10 percenként másszák meg a hegyeket illetve ereszkednek le onnan. Ezek mindig percre pontosak, megbízhatóak voltak, és persze a kilátás sem utolsó róluk.

Összefoglalva: bár Nápolyba jó esetben nem közlekedést tanulmányozni megy az ember, arra is alkalmas: kiválóan mutatja be, hogyan NE csináljuk. :) Budapestre egyvalamit lenne jó átültetni: a vasúti alagutat, és bennük a várost átszelő járatokat.

[Jakab; 2019. április]

Hamarosan folytatjuk újabb részekkel!

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt:
https://www.facebook.com/kozlekedotomeg/posts/2406606849434130