Nem csak egy felsővezeték-szakadás teheti élménnyé az utunkat

A fedélzeti komfort jelentősége a távolsági vasúti közlekedésben

2019. június 14. - Közlekedő Tömeg Egyesület

“A MÁV-vezér szerint legalább 6-8 év kell még, míg versenyezni tudnak az autókkal” - olvashattuk a hvg.hu-n még egy januári interjú kapcsán. Amikor a vasúti közlekedés versenyképességéről van szó, szinte mindig a menetidő, a jegyárak és a pontosság kerül elő – ami nem is baj, hiszen ezek tényleg fontos szempontok. Azonban ezeknek az érezhető fejlesztéséhez általában komolyabb kormányzati elhatározás és sok pénz kell, miközben van egy olyan szempont, ami szinte csak a vasúttársaságon múlik: ez pedig a kényelem. Ebben a cikkben az utaskomfort jelentőségét járjuk körül a távolsági vonatközlekedésben.

A cikk tartalma:

Először néhány nemzetközi kitekintés segítségével, tematizálva foglaljuk össze, hogy milyen szolgáltatások tartoznak ehhez a témához. Ezeket az utazás közbeni időtöltések szerint csoportosítjuk:

1) Étkezés
2) Szórakozás
3) Munka
4) Pihenés
5) Csomagok, szállítás
6) Akadálymentesség
7) Jegyhez kapcsolt egyéb szolgáltatások

Végül a cikk zárásaként foglaljuk össze, hogy Magyarországon mire lenne szükség ezen a téren, mely elemeknek van értelme és realitása.

A távolsági forgalomban a vasút háztól házig csak ritkán tud menetidőben versenyezni az autózással, vagy hosszabb távokon a repüléssel. És bár természetesen az utazási idő jelentős szempont a módválasztásnál, azonban önmagában nem elég az utasok megnyeréséhez – az utazás közben tapasztalt komfort (ha úgy tetszik, az “utasélmény”) szintén sokat nyom a latban.

És hogy miért is annyira fontos tényező ez? Leginkább azért, mert ezen a téren verhető az autózás: hiszen a vezetés “holtidő”, a sofőr szerencsés esetben minden figyelmet a jármű irányítására fordítja. De az autóban ülő többi utas számára sem túl kedvezőek a lehetőségek ahhoz, hogy hasznosan töltsék idejüket az út alatt, főleg ha négyen-öten vannak a járműben. Sőt, még a repülésre is igaz ez: leginkább a rövid utakon magas a biztonsági ellenőrzések, sorban állások, felszállás-leszállás, stb. idejének aránya, melyek csak kényelmetlenséget jelentenek, ezen kívül az egyre terjedő fapados repülés során az út közben rendelkezésre álló borzasztóan kevés hely is akadályozza a hasznos időtöltést. Ezzel szemben vonatozás közben sokkal jobbak lehetnek a körülmények ahhoz, hogy értelmesen tölthessük időnket az út alatt – persze leginkább akkor, ha az adott vasúttársaság biztosítja ennek feltételeit.

Mindebből tehát az következik, hogy a távolsági forgalomban a vasút versenyképességének biztosításához nagy szükség van a hasznos időtöltést lehetővé tevő feltételek, kiegészítő fedélzeti szolgáltatások biztosítására. Az “örülj, hogy elviszünk A-ból B-be”-jellegű szemlélet hosszú távon nem lehet eredményes, a fizetőképes kereslet megtartásához vasúton több kell annál, mint hogy az előttük lévő szék háttámláját bámulhassák az utasok órákon át.

45634842_2038340116260807_3035699102609309696_o.jpgAmíg az is rendszeresen előforul, hogy az IC-ken ősrégi elővárosi kocsikban kell utazni, nehéz utaskomfortról beszélni (Fotó: Magyarics Zoltán, RegionalBahn, 2018. október)

Azt pedig, hogy mi számít hasznos időtöltésnek, némi utazási tapasztalattal nem nehéz megállapítani, illetve elég akár egy itthoni InterCity-re felszállni és megfigyelni az utasokat: páran aludni próbálnak, páran az otthonról hozott szendvicsüket eszik, valaki olvas, filmet néz a telefonján, vagy dolgozni próbál a laptopján, és így tovább. Cikkünkben a legfőbb tevékenységi körök (evés-ivás, szórakozás, munka, pihenés) és néhány egyéb kényelmi szempont mentén vesszük végig, hogy ehhez milyen feltételeket igyekeznek kialakítani nálunk szerencsésebb országok vasúttársaságai, és hogy az e téren nem túl fényesen teljesítő MÁV-Startnak milyen megoldások átvételén kellene dolgoznia. Ez a szemlélet egyébként egyre többfelé terjed: nemrég például győri építészhallgatók OTDK-munkaként vasúti kocsik belterét gondolták újra az alapoktól, hasonlóan a potenciális időtöltési lehetőségekből kiindulva. Sokan mások is foglalkoztak már a témával: a fedélzeti utaskomfort kapcsán a Magyar Közlekedési Klubnak ezt és ezt a cikkét tudjuk még ajánlani, illetve angolul is értőknek a Loco2 portál Great Train Comparison című jelentését, melyben hasonló szempontok mentén rangsorolják a nagy nyugat-európai vasúttársaságokat.

1) Étkezés

A fedélzeti vendéglátás nem véletlenül számít az egyik legnagyobb múltra visszatekintő kiegészítő vasúti szolgáltatásnak. Egyrészt az evés-ivás olyan dolog, ami praktikusan végezhető utazás közben is, másrészt hosszabb utakon már elkerülhetetlen. És persze egyik esetben sem hátrány, ha az otthonról hozott szalámis szendvicsen kívül más lehetőségeink is vannak.

Ezen a téren számos szolgáltatási szint alakult ki Európa-szerte az elmúlt évtizedekben. A hagyományos megoldás a nagykonyhás étkezőkocsi: ez lényegében egy teljes kocsit kitöltő, több fős személyzetet igénylő étterem, ahol többnyire frissen készítik az ételeket. Ilyen üzemel például a német ICE vonatokon Bordrestaurant néven vagy a svájci SBB InterCity-jein is. De leginkább az EU keleti részén jellemző ez a típus: a cseh, lengyel és szlovák vonatokon lehet kifejezetten jó minőséget és ár-érték arányt nyújtó étkezőkocsikkal találkozni (például a Loco2 említett összehasonlítása is a cseh vasút étkezőit találta a legjobbnak). Ilyen esetekben a bevett modell szerint a vasúttársaság csak magát a kocsit biztosítja, az éttermi szolgáltatást kiszervezik egy erre szakosodott cégnek – a České Dráhy kiemelkedő színvonalú étkezőkocsijait például a JLV nevű catering cég üzemelteti, amely egyébként országszerte többféle franchise-éttermet (pl. Burger Kingeket is) működtet.

Ennél eggyel visszafogottabb kategória az úgynevezett bisztrókocsi: itt az italkínálat mellett legfeljebb csak készételek melegítésére van lehetőség – bár természetesen így is lehet kifejezetten széles választékot biztosítani. Mindez persze kevesebb helyet foglal, illetve kisebb személyzetet is igényel. Ilyen bisztrókkal találkozhatunk például a francia TGV motorvonatokon, vagy akár hazánkban is az ÖBB Railjet vonatain – a cseh és a szlovák vasút pedig olyan hagyományos kocsikkal is rendelkezik, melyek egyik fele ülőkocsi, másik fele pedig ilyen bisztrószakasz. Természetesen itt is az erre szakosodott cégeknek való kiszervezés a jellemző: erre egy érdekes példa volt Svájcban, amikor az SBB néhány ilyen bisztróját a Starbucksnak adta ki üzemeltetésre, így bizonyos vonatokon lényegében az ismert lánc egyik kávézójában tölthették idejüket az utasok.

Általában az előbbi két megoldás kiegészítéseként egy kiskocsit is végigtolnak a vonaton, hogy az utasok saját helyükön ülve vásárolhassanak egy-két apróságot. Első osztályon vagy egyéb prémium kategóriás szakaszokon gyakran az ülőhelyen is kiszolgál melegétellel az étkező személyzete, sőt, egyes vasúttársaságoknál (például a cseh RegioJetnél) ez a másodosztályú szolgáltatás része.

Még takarékosabb megoldás az olyan kicsi büfék működtetése, ahol nincs is szükség külön személyzetre, mert a jegyvizsgálók is tudják végezni az értékesítést. Itt legfeljebb előrecsomagolt, hideg ételek (szendvics, rágcsálnivalók), üveges vagy dobozos italok, illetve kávé kapható. Ez jellemző az olyan magánvasutaknál, ahol különösen fontos a költséghatékonyság (például az osztrák Westbahn-nál), de találkozhatunk ilyennel Svédországban, a nagyobb távokat megtevő regionális vonatokon is.

A legegyszerűbb megoldás természetesen az, amikor személyzetre sincs szükség: sok esetben egyszerűen egy kávé- vagy egyéb italautomatát helyeznek el a vonaton. Ilyenekkel nemcsak távolsági forgalomban, de sokfelé regionális vonatokon is lehet találkozni. Persze ez a megoldás nem a legegyszerűbb, bárhova telepíthető automatákat igényli, de számos cég gyárt már speciális, a vasúti járműveken is működő darabokat.

Az eddig felsoroltak mind olyan fedélzeti vendéglátási formák, melyek igény esetén, pénzért állnak az utasok rendelkezésére – azonban sokfelé divat lett a jegyárba foglaltan valami ingyenes aprósággal is szolgálni. Egyes vasutaknál már a legalsó árkategóriákban is jár mindenkinek például egy üveg ásványvíz, de legtöbbször a magasabb kocsiosztályokon biztosítanak valamilyen “welcome drink”-et, ingyenes teát és kávét vagy rágcsálnivalókat – ilyenek például az olasz vasút Frecciarossa vonatain vagy épp a lengyel EIC és EIP vonatokon jellemzőek. Az Arriva Express csehországi járatain ingyenes vízautomatával és mentolos cukorkával találkozhatunk. Sőt, egy nagyon alapvető módja az ilyen jellegű szolgáltatásnak a volt szovjet térségben jellemző: ott számos vonaton található szamovár, ahonnan bárki ingyen vehet magának forró vizet tea vagy bögrés leves készítéséhez.

welcome-drinks-snacks-tripadvisor.jpgAz olasz nagysebességű vonatokon jellemzőek az ingyenes üdvözlőcsomagok a magasabb kocsiosztályokon - a Trenitalia és az Italo járatain egyaránt (Képek: tripadvisor.com; upicatis.pw)

cuk.jpgA cseh Arriva Express vonatain a mosdóban van kirakva mentolos cukorka – szokatlan, de ötletes gesztus

Magyarországon leginkább a klasszikus nagykonyhás étkezőkocsiknak van hagyománya, az Utasellátó évtizedek óta üzemeltet ilyeneket. Az elmúlt évtizedben azonban drasztikusan leépült a szolgáltatás: egyrészt a minőség egyre gyengébb, az árak pedig egyre magasabbak lettek, másrészt az étkezőkocsik száma is folyamatosan csökkent. 2012-re az összes belföldi IC-ben megszűnt ez a szolgáltatás, 2017-re pedig a nemzetközi vonatok nagyobb részén is: mára csak a Hungária és a Báthory nevű EuroCity vonatokban közlekedik magyar étkezőkocsi. Az indoklás szerint “üzletileg nem éri meg”, túl kevesen használták őket – ami azért nem meglepő, mivel ezek ma is túlzottan drágák (a cseh, szlovák, lengyel étkezők mind olcsóbbak), illetve tapasztalataink alapján a minőség bőven hagy kívánnivalót maga után, gyakran hiányos az árukészlet is. Arra tehát a MÁV-Start is rájött, hogy a “drágán, rosszat” jeligére nem éri meg működtetni ezeket – csak a teljes megújítás helyett inkább az egyszerűbb utat, a megszüntetést választották.
Idén azonban megfordulni látszik a trend: nemrég derült ki, hogy a balatoni gyorsvonatok egy részén ismét lesznek étkezőkocsik. Ezúttal az Utasellátó helyett a MÁV Nosztalgia üzemelteti majd őket, az étlap alapján jóval megfizethetőbbnek és célszerűbbnek tűnő kínálattal – mi is kíváncsian várjuk a kísérlet eredményét.

ue-jlv_1.png

Csak egy példa az önsorsrontó árazásra: sörök árai a cseh és a magyar étkezőkocsikban Budapest és Prága közötti vonatokon

2) Szórakozás

Az evés mellett leginkább akkor érezzük hasznosnak az utazással töltött időt, ha valamilyen szabadidőnkben egyébként is szívesen végzett tevékenységgel tudjuk lekötni magunkat. Napjainkban ez legtöbbször valamilyen online tevékenységet takar: épp ezért alapvető a jó minőségű, megbízható wifi-szolgáltatás illetve a kellő számú konnektor – talán mondani sem kell, hogy ezek Európa legnagyobb részén már megoldottak a távolsági járatokon.

Ezen felül előfordul az is, hogy maga a vasúttársaság biztosít valamilyen felületet ehhez: például az Italo nevű olasz magánvasút járatain van egy mozi-vagon, ahol az előre meghirdetett műsor szerinti filmeket vetítik a kocsi monitorain. Számos vasúttársaság rendelkezik valamilyen online felülettel, melyek a vonatok wifijéről érhetőek el, és ingyenes filmek, TV-műsorok, zenék, hírek, játékok érhetőek el rajta. Ilyen például az olasz államvasút, a Trenitalia által üzemeltetett Frecce-portal, vagy a cseh RegioJet portálja – utóbbi cég legújabb kocsijaiban egyébként már ülésekbe épített tabletek is találhatóak, így saját eszköz sem szükséges ezek eléréséhez.

Természetesen van még helye az “offline” időtöltésnek is: számos vasúttársaság biztosít ingyenesen napilapokat és különféle újságokat a fedélzeten, illetve rendelkezik színvonalas saját magazinnal is. Ehhez, illetve a digitális eszközökhöz is fontos a jó “hardveres” kialakítás: vagyis hogy lehetőleg minden székhez tartozzon kellő méretű és kényelmesen használható kisasztal, ezen kívül az ülésekhez igazított olvasólámpák is szükségesek.

A szórakoztatáson belül külön nehézség, ha kisebb gyerekekkel utazunk: őket valamivel lekötni mindig nehezebb. Ezt sok vasúttársaság ismerte már fel, így Európa-szerte terjednek a külön családi szakasszal ellátott vonatok. Ennek is számos fokozata és változata létezik: valahol csupán egy kissé kidekorált fülkét jelent, a Railjeteken egy Kinderkino nevű kis “mozi” van, de egyes vasutaknál (például a finn VR-nél) szinte komplett játszótér vagy épp külön társasjáték-szoba áll rendelkezésre.

Ennek egy speciális esete a felnőtt kísérő nélküli kiskorúak utazása: egyes vasutak olyan szolgáltatást is kínálnak, ahol egy, külön csak rájuk felügyelő alkalmazott kíséri a gyerekeket a kiinduló állomástól kezdve az érkezésig – ilyen a francia SNCF Junior & Cie szolgáltatása, de néhány más európai országban is létezik már ilyen.

Magyarországon a MÁV-Start a folyamatosan építette ki a wifi-szolgáltatást a vonatain az elmúlt években – az irány tehát jó, bár a minőség legtöbbször elég gyenge, általában teljesen esetleges, hogy épp működik-e az adott vonaton. Ezen remélhetőleg javítani fog egy mostanában induló projekt, melynek során a kocsik 3G-s routereit 4G-sekre cserélik. A konnektorok felszerelése is része a most futó kocsifelújításoknak, így ha kissé lemaradva is, de idővel talán ezek az alapszolgáltatások elérhetőek lesznek majd minden IC-n és nemzetközi vonaton.

Digitális szórakoztatás megjelenésének egyelőre nincs jele a magyar vasúton, a papíralapú sajtót pedig egyedül a néhol nyomokban fellelhető InterCity Magazin jelenti. Asztal többnyire csak a páholyos üléseknél van, a lehajthatós kisasztalok nem jellemzők.

Családi szakaszt sem találunk egyelőre a vonatokon, az új IC+-kocsikban lesz majd egy ennek nevezett rész – bár azok csak paravánnal lekerített fülkék, nem világos, hogy mégis mitől lesznek gyerekbarátak, főleg hogy a helyfoglalási rendszer nem ismeri ezt a fogalmat, bárki véletlenszerűen kaphat oda jegyet.

img_20181229_171649.jpg

A MÁV-Start új IC+ kocsijainak "családi szakasza" csak egy lekerített páholy – ami egyébként nem rossz ötlet, csak épp a valódi gyereksarokhoz ennél több kell.

3) Munka

Az utazással töltött idő természetesen munkavégzésre is alkalmas lehet, amennyiben az távolról, például a laptopunkon keresztül is elvégezhető. Ehhez természetesen a szórakozás kapcsán említett alapvető feltételeknek, a jól működő wifinek, konnektoroknak és a kényelmes asztaloknak szintén teljesülniük kell.

Az útközben történő munkavégzés támogatására az üzleti utasoknak fenntartott, külön Business Class van terjedőben. Ez sok vasútnál nemcsak egyszerűen nagyobb kényelmet jelent, hanem például külön tárgyalószobák is foglalhatóak az útra: ilyenekkel az olasz nagysebességű vonatokon vagy a finn InterCity-ken lehet találkozni.

A wifi és a konnektorok az előző keretesben leírtak szerint elkezdtek megjelenni Magyarországon is, Business Class vagy bármi egyéb, az üzleti utasokat célzó szolgáltatás viszont nincs a magyar vonatokon. Az IC+-projekt keretében gyártani tervezett első osztályú kocsikon lett volna ilyen, de végül elálltak az ötlettől. Ráadásul értelme sincs sok: néhány vonaton véletlenszerűen előforduló 2-2 fülke nem tud érdemben új utasokat bevonzani.

4) Pihenés

Ha sem enni, sem dolgozni, sem szórakozni nem akarunk, akkor marad az utazás közbeni egyik legalapvetőbb időtöltés: az alvás. A vonaton való nyugodt pihenés akadályai azonban legtöbbször a hangos utastársak, főleg mivel a motorvonatok elterjedésével egyre inkább az egy légterű, termes kialakítás jellemző. Éppen ezért az elmúlt években  egyre több vasúttársaság alakít ki a vonatokon úgynevezett “csendes szakaszokat”, ahol tilos a hangos beszélgetés, telefonálás és egyéb zajongás. Mellesleg ez nem csak a pihenéshez, hanem egyéb, nyugalmat igénylő tevékenységekhez, például olvasáshoz is ideális.

Egy ilyen csendes szakasz különösebb átalakítást nem igényel, csupán egy olyan dedikált, leválasztott részt a vonaton, ahol jól láthatóan jelölve van, hogy mire is szolgál az adott rész, illetve este csökkentett világítás üzemel. Ezen kívül persze fontos, hogy helyfoglalással használható járatokon külön lehessen helyjegyet váltani ide, illetve hogy lehetőleg fülkés, vagy paravánokkal sűrűn tagolt részről legyen szó. Számos vonaton találkozhatunk ilyennel Németországban, Norvégiában, Spanyolországban és Hollandiában, de egy ideje már az osztrák Railjeteken is elérhető a szolgáltatás.

bahnbilder-de.jpgAz Alsó-Szászország egyes vonatain szolgáltató Metronom vonatain is található Ruhe-wagen, vagyis csendes vagon (Kép: bahnbilder.de)

Ilyen csendes szakaszok sem jelentek meg egyelőre sem a MÁV-Startnál, sem a GYSEV-nél. Szintén csak az IC+-projekt során beígért első osztályú kocsikra terveznek mindössze darabonként kettő ilyen fülkét.

5) Csomagok, szállítás

Bár nem tartozik szigorúan véve a vonaton való időtöltéshez, de mindenképp a fedélzeti szolgáltatások közé sorolható az is, hogy pontosan mit és hogyan vihetünk magunkkal az útra. A vasút egyik nagy előnye más közlekedési módokkal szemben a nagyobb rendelkezésre álló hely és a jóval lazább csomagméret-korlátozások – nem véletlenül biztosít számos lehetőséget ezen a téren is sok vasúttársaság.

Az egyszerű csomagok szállítása kapcsán a legfontosabb az utastér kialakítása, hogy a felső tárolókon és az ülések alatt legyen elég hely akár nagyobb táskák elhelyezésére is. Jellemző megoldás az is, hogy a kocsik végében biztosítanak egy dedikált helyet nagyobb bőröndök számára. Olyan is előfordul (például a már említett finn InterCity-ken), hogy a kocsik végében zárható csomagmegőrzők vannak, így nagyobb nyugalommal hagyhatjuk értéktárgyainkat akár az ülőhelyünktől távolabb is.

Egyes vasúttárasaságok saját csomagküldő szolgáltatást is működtetnek: ennek segítségével nem kell nagyobb bőröndöket cipelnünk az út alatt: a cég gondoskodik azok szállításáról a kiinduló- és érkezési helyünk között. A svájci SBB-nél számos ilyen közül választhatunk: kérhetjük a szállítást állomástól állomásig, vagy drágábban akár háztól házig is.

Az egyik legfontosabb, itt még említésre méltó szolgáltatás a kerékpárok szállítása – kisebb távokon akár a napi ingázás része is lehet a vonaton való bringaszállítás, de ha otthonunktól távol szeretnénk valamilyen kerékpártúrát kezdeni, akkor egyértelműen a vonat a legjobb választás. Persze ehhez az kell, hogy a távolsági járatokon is megbízhatóan rendelkezésre álljon ez a lehetőség, és legyenek kényelmesen használható, praktikus tárolóhelyek a vonatokon. Ez is olyan dolog, ami Európa legtöbb országában teljesen alapvető és magától értetődő funkciónak számít.

Érdekes kérdés még a háziállatok szállítása is: míg a kisebb testűek esetén általában nem probléma az ingyenesen, kvázi “csomagként” való utazás, addig például a nagyobb testű kutyák esete sokszor nehezebb. Bizonyos vasúttársaságok fenntartanak a távolsági járataikon dedikáltan a háziállatokkal utazók számára kijelölt szakaszt, így azok nem zavarják a többi utast, és ezekben a tágasabb fülkékben több hely is áll rendelkezésre (erre ismét a finn VR a leginkább kiemelendő példa).

A magyar távolsági vonatokon igencsak hiányosak a kerékpárszállítási lehetőségek. A belföldi IC-k jelentős részén nincs erre lehetőség, ezek helyett csak a lassabb személy- és sebesvonatokkal oldható meg a biciklis utazás sok forgalmas útirányon. Nemzetközi forgalomban jelenleg csak Bécs és Pozsony-Prága fele lehet mindig bringát vinni – egész országok maradnak ki ebből a lehetőségből (pl. Horvátország, Szerbia, Románia, Ukrajna).

6) Akadálymentesség

A fedélzeti szolgáltatások fontos eleme, hogy a mozgásukban korlátozottak számára mennyire könnyen érhető el egyáltalán maga az utazás. Alacsonypadlós motorvonatok esetén a fel- és leszállás önállóan könnyen megoldható kerekesszékkel is, magasabb járműveknél azonban emelőre van szükség. Az emelő kezeléséhez pedig személyzet is kell – erre a kulturáltabb megoldás az, amikor nem a vonat személyzetének kell foglalkoznia ezzel, hanem külön kísérőszolgálat van fenntartva, akiknek kifejezetten a speciális igényű utasok segítése a feladata. Ilyen például a spanyol államvasút, a Renfe Atendo nevű szolgáltatása, vagy a francia SNCF Accès Plus programja.

Egyes vasúttársaságok működtetnek úgynevezett “door-to-train” szolgáltatásokat is, melyeknél a kiinduló- vagy célpontjuk és a vonat között vállalják az ügyfelek kíséretét és csomagjaik cipelését. Ez már jellemzően feláras opció, és a kerekesszékeseken kívül nehezen mozgó idősek, várandós nők vagy épp egyedül utazó kiskorúak vehetik igénybe. Rendelkezik ilyennel a francia SNCF, de hasonló az ÖBB Senior Mobil szolgáltatása is, ami kifejezetten idősek utazását hivatott segíteni.

atendo.jpgA Renfe külön szervezetet tart fenn a mozgáskorlátozott utasok számára ingyenesen biztosított segítségnyújtáshoz (Képek: renfe.com)

A magyar távolsági vonatok ma alapvetően nem alkalmasak mozgáskorlátozott utasok szállítására (kivéve, ha épp elővárosi Flirt-motorvonatokat járatnak távolságiként), ezért jó előre, 2 nappal korábban jelezni kell az utazási szándékot, hogy a vonatra rákerülhessen egy speciális kocsi, illetve az állomási emelőt beüzemelhessék. Ez igencsak bonyolult: egyrészt ilyen kocsiból nincs sok, és így nem biztos hogy jut belőle minden olyan vonatra, ahol szükség lenne rá, másrészt az emelő kezeléséhez személyzetet is sokszor nehézkesen találnak, és sokszor maga az emelő vagy a használatához szükséges felület hiánya is probléma. Ráadásul nem kényelmes az érintetteknek sem: napokkal előre jelezni kell az utazási szándékot, és még ebben az esetben sem biztos, hogy pont a kívánt járattal tudnak elutazni.

7) Jegyhez kapcsolt egyéb szolgáltatások

Több nyugati vasúttársaság is igyekszik különféle kapcsolt ajánlatokkal magához csábítani az utasokat, vagyis nem egyszerűen csak vonatjegyet adnak el, hanem egyéb szolgáltatásokat is kínálnak hozzá. Ez lehet például a vonathoz csatlakozó autóbérlés, taxi vagy carsharing szolgáltatás, melyekkel teljes, ajtótól ajtóig tartó utazási láncot tud nyújtani a vasút. De a turisztikai célú utazásokhoz is elérhetőek ilyen ajánlatok: szállásfoglalást, túrákat, belépőjegyeket is kínálnak, egyfajta utazási irodaként.

Magyarországon a MÁV-Startnál nem jellemzőek az ilyen ajánlatok, a GYSEV-nél azonban találni néhányat: ilyen például a Fürdőjegy Bük, a ZOO jegy és a Nagycenki kombinált jegy.

Mire lenne szükség Magyarországon?

Az Európa-szerte megszokott megoldások áttekintése után nézzük meg, hogy hazánkban ezek közül mire lenne leginkább szükség, minek lenne realitása.

- Étkezés: a hagyományos nagykohyhás étkezőkocsikból aránylag fiatal Eurocity-minőségű flotta áll rendelkezésre (9 db WRmz 88-91 és 10 WRbumz 88-71 típusú kocsi), melyekből néhány darab nemrég még alapos felújítást is kapott. Ezekre alapozva fontos lenne helyreállítani az éttermi szolgáltatást minden kiemelt nemzetközi vonaton (elsősorban Ausztria, Németország, Csehország és Lengyelország felé). Az ehhez szükségesen felüli darabokkal, illetve a szintén elfogadható állapotú IC-étkezőkocsikkal (valamint a várhatóan egyszer mégis elkészülő IC+ bisztrókocsikkal) néhány egyéb fontosabb távolsági viszonylatban is érdemes lehet valamilyen bisztró jellegű, kicsit visszafogottabb kínálatú szolgáltatást megpróbálni – például az erdélyi, a zágrábi és a kassai vonatokon, vagy épp belföldön a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc-Budapest kör-IC-kben, esetleg akár Szeged felé is. Nyáron a balatoni vonatokon is hasznos és kifejezetten utasvonzó lehet ez a szolgáltatás – bízunk benne, hogy az idén nyári kísérlet sikeres lesz. Minden egyéb távolsági járaton pedig legalább egy étel- és italautomata üzemeltetése lenne kívánatos: a jövőben ideális esetben beszerzésre kerülő távolsági motorvonatokon nem szabad elfeledkezni erről, de akár a meglévő állomány bizonyos kocsijaiba is szerelhetőek ilyenek. Ilyen automaták ezen kívül a budapesti elővárosi járatokon is hasznosak lehetnek, így célszerű lehet itt is megvizsgálni az ilyen szolgáltatás indításának lehetőségét.

A éttermi szolgáltatások kialakításakor nagyon fontos szempont a kellően jó minőség, a megbízható kínálat és a megfelelően kialakított árak. Fontos, hogy az árszintnek (az Utasellátó jelenlegi gyakorlatával ellentétben) a magyar utasok pénztárcájához kell igazodnia, a nemzetközi járatokon legalább a magyarországi szakaszokon. (A kontinensen belüli nagy árszínvonal-különbségek között a cseh vasút nemzetközi étkezőkocsijaiban differenciálnak nagyon ügyesen: az árak attól függően változnak, hogy melyik országban jár az adott vonat – jellemzően az egykori vasfüggönyt átlépve van a jelentős változás. Az étlapon a "Happy hours" árak vonatkoznak a "keleti", a teljes ár a "nyugati" országokra.)

Fontos, hogy a MÁV-Start ne úgy tekintsen erre a szolgáltatásra, mint aminek önmagában nyereségesnek kell lennie. A színvonalas fedélzeti ellátás képes utasokat vonzani, növelni a vasúti utazás kényelmét, megítélését és népszerűségét – mindez indirekt módon a jegyárbevételeken mutatkozik meg. Máshol sem nyereséges önmagában ennek fenntartása, de felismerték, hogy nem is kell ezt firtatni – egyben, a teljes szolgáltatást érdemes vizsgálni. Például a pottyantósnál bonyolultabb WC-k kialakítása fenntartása is “veszteséges” a vonatokon, mégis szükség van rájuk.

img_20170219_095042.jpgA MÁV-Start étkezőkocsijai között kifejezetten számos színvonalas darab is van – lenne tehát mire alapozni a szolgáltatás újraindítása (Kép: vagonweb.cz)

- Szórakozás, munka: az alapfeltételnek számító wifi és konnektorok ha lassan is, de terjednek a MÁV-Start vonatain is (a GYSEV pedig kifejezetten jól áll e téren), a routerek nemrég bejelentett gyorsabbra cserélése is üdvözlendő folyamat. Fontos, hogy ez a két szolgáltatás a jövőben minden távolsági vonaton megbízhatóan rendelkezésre álljon. Középtávon a családi szakaszok megjelenése lenne reális a fontosabb nemzetközi vonatokon és belföldi IC-ken. Ennek a nemrég elkészült IC+ kocsikban találhatóval ellentétben valódi pluszt is kell nyújtania: például társasjáték-asztalt, játékokat, gyerekmozit vagy bármi hasonló, a gyerekek számára elfoglaltságot biztosító extrákat.

- Pihenés: hasonlóan lenne lehetőség csendes szakasz kijelölésére is a kiemeltebb vonatokon. Fontos, hogy ez ne valamiféle prémiumszolgáltatás legyen: normál, másodosztályú áron is elérhetőnek kell lennie. Természetesen a foglalási rendszernek is tudnia kell kezelni ezt a felosztást: ez a szolgáltatás akkor működik, ha csak azok kapnak helyjegyet az ilyen kocsiba, akik valóban ezt szeretnék.

- Kerékpárszállítás: bár ma is számos vonaton lehetséges biciklivel együtt utazni, sok kulcsfontosságú járaton (pl. az Intercity-k nagy része és számos nemzetközi vonat) ez még hiányzik. Fokozatosan ki kell alakítani a kerékpárszállítás lehetőségét az összes járaton: az IC-ken többcélú teres kocsik bevetésével rövidebb távon is megoldható a probléma, a későbbiekben a járműbeszerzéseket pedig ennek figyelembe vételével kell tervezni.

- Akadálymentesítés: ma a távolsági járatok minimális hányadán van fixen biztosított, kényelmesen használható akadálymentes férőhely. Középtávon a meglévő vonatokon az erre alkalmas többcélú teres kocsik alkalmazása jelentene kisebb javulást. Fontosabb azonban, hogy a jövőbeli beszerzéseknél már alacsonypadlós járművek vásárlására törekedjen a vasúttársaság – erre kézenfekvő megoldást új Intercity-motorvonatok jelentenének.

- Árukapcsolás: a háztól házig tartó utazási láncok támogatása érdekében érdemes lenne középtávon más szolgáltatókkal való összhang kialakítása is. Ehhez elősősorban városi közlekedési cégekkel való közös, integrált jegytípusok kiadása, vagy akár taxicégekkel, autómegosztó szolgáltatásokkal való együttműködés lehet opció. A belföldi turizmus erősítése érdekében pedig különféle, vasúttal elérhető szabadidős programokkal kapcsolt kedvezményes ajánlatokat lehetne kialakítani.

Összefoglalva tehát az alábbi célokat tartanánk reálisnak és üdvözlendőnek a magyar vasúton:

Rövid- és középtávon (1-2 éven belül):
- A meglévő étkezőkocsikkal a legfontosabb nemzetközi és belföldi irányok újbóli kiszolgálása; megújított és versenyképes kínálattal
- Internetelérés biztosítása minden vonaton
- A kocsifelújítások előrehaladtával konnektorok biztosítása minden IC-n, és egyéb távolsági vonatok minél nagyobb részén

Hosszútávon (2-5 éven belül):
- Ital- és ételautomaták felszerelése az étkező- vagy bisztrókocsi nélküli távolsági vonatokon
- Kerékpárszállítás biztosítása valamennyi IC-n és nemzetközi távolsági vonaton
- Akadálymentes utazás lehetőségének biztosítása minden fontosabb távolsági járaton

Persze mindez csak néhány lehetséges ötlet, számos más megoldás is lehet a fedélzeti szolgáltatások javítására, ezáltal a vasúti közlekedés versenyképességének növelésére a távolsági forgalomban. Ezek nagyrésze ráadásul csupán következetes és tudatos szolgáltatástervezést illetve relatíve kisebb összegeket igényel a nagy volumenű vasúti beruházások százmilliárdjaival szemben. Márpedig ezeket az összegeket tényleg csak akkor van értelme rákölteni a vasútra, ha azt használják is – ehhez pedig szeintünk elengedhetetlenek a felsorolt kényelmi szolgáltatások. Remélhetőleg a közeljövőben hazánkban is kialakul ennek az utasélmény-központú tervezésnek a kultúrája, és a magyar vasút elkezdheti behozni komoly lemaradásait e téren.

Vadnai Viktor
Közlekedő Tömeg Egyesület

Amennyiben hozzászólnál a témához, a kapcsolódó Facebook-posztunk alatt megteheted:
https://www.facebook.com/1059103267517835/posts/2390657234362425/