Félreállítva pusztulnak a MÁV-Start modern motorvonatai is

A regionális közlekedésben szintén fennakadásokat okoz a járművek hiánya

2019. február 24. - Közlekedő Tömeg Egyesület

Bőven lesz mivel foglalkoznia a MÁV-Start új vezérigazgatójának, hiszen nem csak az InterCity vonatok utasait érinti hátrányosan a cég felelőtlen járműgazdálkodása: a Győr – Bruck an der Leitha – Bécs vonalon közlekedők az elmúlt másfél évben számos alkalommal szembesülhettek vele, hogy útközben másik szerelvényre kell átszállniuk, esetleg az osztrák szakaszon csak pótlóbusszal utazhatnak.

A MÁVINFORM szűkszavú közleményei nem térnek ki rá, hogy a korlátozás oka a vasúttársaság alig több mint tíz éves, alacsonypadlós Bombardier Talent motorvonatainak gyatra rendelkezésre állása. A MÁV-Start 2017-ben ugyan ajánlatot kapott rá, hogy két tapasztalt cég végre jó állapotba hozza és megbízhatóan karbantartsa ezeket, de a vasúttársaság erre nem szeretett volna költeni, helyette inkább a saját műhelyében küszködik velük és beletörődik, hogy jelentős részük félreállítva öregszik. Mindeközben a magyar vasúthálózat nem elhanyagolható részén kizárólag 40-50 éves, végletekig elavult, magaspadlós szerelvények közlekednek. Egyesületünk álláspontja szerint a MÁV-Startnak sürgősen gondoskodnia kell a problémás járművek szakszerű javításáról és karbantartásáról.

img_20181221_152153.jpg

img_20181221_151029.jpgEgymás mögött állnak a műszaki hibás motorvonatok a MÁV-Start istvántelki műhelyének udvarán (a fényképek 2018 decemberében készültek)

Az osztrák-magyar regionális határforgalomban közlekedő EURegio vonatokat menetrend szerint a MÁV-Startnak kell biztosítania, melyhez a 2006-2007-ben beszerzett Bombardier Talent típusú alacsonypadlós, légkondicionált járműveket használják. A vasúttársaság tíz ilyen szerelvénnyel rendelkezik, melyek közül a vonalon mindössze háromra lenne szükség a feladat ellátásához. Az utóbbi időben azonban gyakran előfordul, hogy ennyi sem tud forgalomba állni, mert a Magyarországon fiatalnak számító vonatok jelentős része műszaki hiba miatt áll. Ráadásul ilyenkor a MÁV-Start csak Hegyeshalomig, a határállomásig tudja másik típussal pótolni a hiányzó Talenteket: Ausztriában speciális, úgynevezett kétáramnemű járművekre van szükség, mert ott a felsővezeték feszültsége különbözik a Magyarországon alkalmazottól, további ilyen motorvonata pedig nincs a vasúttársaságnak. Ennek következtében a Hegyeshalomtól továbbutazni szándékozóknak át kell szállniuk. Szerencsés esetben, ha a MÁV-Start megoldja, hogy az egy-két működő szerelvénye az osztrák szakaszon ingázzon, vagy az osztrák vasútnak éppen van szabad tartalék járműve, azzal folytathatják útjukat. Viszont nem egyszer volt már példa arra is, hogy csak a vonatnál lassabb pótlóbusz maradt.

A két ország között utazók számára az utóbbi időben megbízhatatlanná vált a vasút: komoly kényelmetlenséget jelent, hogy általában csak az adott napon derül ki, éppen végigmegy-e a vonat, másikra kell átszállni, vagy pótlóbuszozni kell, így a menetidő is bizonytalan. Ezzel a vasút első számú vonzereje, a kiszámíthatóság veszik el. Nem luxusproblémáról van szó, hiszen a határ menti településekről (főleg Mosonmagyaróvárról) komoly számú ingázó jár Bécs környékére; sőt, menetrendi sajátosságok miatt az osztrák belföldi utasok egy részének is kizárólag ezek a vonatok biztosítanak utazási lehetőséget.

2009-12-07_3986.JPGTalent motorvonat indul Győrből Bécsbe: ha éppen szerencséjük van az utasoknak, nem kell átszállniuk a határon (fotó: Magyarics Zoltán)

Problémás járműveket vett a MÁV

A Talent motorvonatok műszaki problémái nem tegnap kezdődtek: azokat eredetileg az ÖBB, az osztrák államvasút rendelte meg, de a sorozat első példányait komoly minőségi hiányosságok miatt nem vette át. A gyártó végül 2006-ban viszonylag alacsony áron, hirdetmény nélküli gyorsított közbeszerzési eljárásban “sózta rá” a tíz szerelvényt a MÁV-ra, amelyek több hónap késéssel, 2007-ben álltak forgalomba. A baljós előjelek ellenére jó vételnek tűntek, hiszen a velük egy időben beszerzett FLIRT motorvonatokkal szemben ezek kétáramnemű járművek, alkalmasak a Győr–Bécs EURegio forgalomra is. Kezdetben megfordultak a Budapest–Oroszlány és a Budapest–Hatvan járatokon is, de rövid időn belül Győr környékére korlátozódott a bevetési területük. Hamar kiderült ugyanis: a vonatok fékei rendellenesen gyorsan kopnak, ezért gyakrabban kell őket cserélni, ami alkalmanként több tízmillió forintba kerül. A Bombardier és a MÁV nem tudott megegyezni arról, hogy ki viselje a költségeket, a vasúttársaság végül bíróságra vitte az ügyet, 2009-ben pedig odáig fajult a helyzet, hogy rövidebb időre mind a tíz járművet leállították. A MÁV akkori álláspontja, illetve a mozdonyvezetők azóta is folyamatos panaszai szerint emellett az ajtók, a sínfékek, a szintén a fékezést segítő homokoló berendezés, az ablaktörlők, az utastájékoztató rendszer és a visszapillantó tükröt helyettesítő kamerák meghibásodása, valamint az utastér beázása is rendszeres.

Átmeneti javulás, majd újabb mélypont

2011-ig a MÁV a saját műhelyében tartotta karban a vonatokat, illetve eseti jelleggel a gyártó javította őket. Ekkor azonban úgy döntöttek, hogy a problémás feladattal külsős céget bíznak meg: a karbantartásra kiírt pályázaton az alapvetően esélyes Bombardier konkurense, a jóval megbízhatóbban üzemelő FLIRT motorvonatokat gyártó Stadler nyert. A Stadler pusztaszabolcsi üzeme 40%-os rendelkezésre állással vette át a flottát, melyet a náluk elvégzett nagyjavításokkal átmenetileg 70-90% közé sikerült feltornázni. 2013-ban azonban újabb gond ütötte fel a fejét: ezúttal a hajtóművek meghibásodása miatt állt le a vonatok jelentős része. Ismét jogi vita következett a vasúttársaság és a karbantartó között, de közben a Stadler belátta, hogy minden szereplőnek a motorvonatok mihamarabbi újbóli forgalomba állítása az érdeke, ezért fél éven belül saját kontóra a teljes flottán kicserélték a rossz alkatrészeket, bízva a költségek későbbi behajtásában.

img_0077_130918_pusztaszabolcs_5342002_008_009_k.jpg2013 őszén Pusztaszabolcson sorakoztak az üzemképtelen motorvonatok, de a Stadler gyorsan megoldotta a problémát (fotó: Vörös Attila / Indóház Online)

2017-ig ismét elfogadható üzemkészséggel közlekedtek a járművek, ekkor azonban lejárt a Stadler megbízása. A MÁV-Start közbeszerzést írt ki a karbantartási feladatok újabb 11 évig történő ellátására, beleértve az időközben szükségessé vált, már komolyabb beavatkozásokat jelentő nagyjavítások elvégzését is. A tenderen az egyetlen ajánlattevő a Stadler és az ÖBB-Technische Services (az osztrák vasút járműkarbantartó leányvállalata) által alkotott konzorcium volt. A MÁV-Start azonban drágának találta az ajánlatot, a Talentek így visszatértek a vasúttársaság saját istvántelki műhelyébe, azóta pedig rendszeresen előfordul, hogy 30 százalékuk sem tud forgalomba állni. 

Ennyire vigyáz a MÁV-Start a modern szerelvényeire: ez a vonat nyitott ajtókkal, hiányos állapotban pusztul a műhely előtt

Az osztrákoknak sikerült...

...bár nem volt olcsó. Érdemes megemlíteni, hogy az ÖBB-nek jelentős tapasztalata van a Talent motorvonatokkal: az első járműveket ugyan nem vették át a gyártótól, azóta viszont több mint 180-at üzemeltetnek belőlük. Természetesen náluk is jelentkeztek a fékekkel és a hajtóművekkel kapcsolatos problémák, de ők máshogy álltak hozzá a kérdéshez, mint a MÁV-Start. A gyártóval együttműködve, a vonatokra a vételáron túl komoly összeget költve elvégeztek néhány olyan konstrukciós módosítást, melyeknek köszönhetően rendelkezésre állásuk immár stabilan eléri a 85%-ot. A Stadler – ÖBB TS konzorcium MÁV-Startnak adott ajánlata azért volt viszonylag drága, mert ezeket a beavatkozásokat a magyar járműveken is elvégezték volna. 

2018-12-09_39174.jpgAusztriában már hosszú évek óta megbízhatóan üzemelnek a Talentek (fotó: Magyarics Zoltán)

A fentieket összefoglalva: a MÁV-Start ajánlatot kapott arra, hogy a 10 darab fiatal, alacsonypadlós, de hosszú ideje problémás motorvonatát két tapasztalt cég végre jó állapotba hozza és megbízhatóan karbantartsa, de a vasúttársaság erre nem szeretne költeni. Helyette inkább a saját műhelyében küszködik velük és beletörődik, hogy azok jelentős része félreállítva öregszik. Közben a járművek rendszeresen hiányoznak a napi forgalomból, a Győr–Bécs viszonylaton a regionális vonatok utasai kiszámíthatatlan szolgáltatást kapnak, plusz átszállásra, pótlóbuszozásra kényszerülnek; a magyar vasúthálózat többi részén pedig rengeteg elavult, magaspadlós, klíma nélküli, rozsdás szerelvény közlekedik.

Mindeközben arra az IC+-projektre szórják a milliárdokat, amelynek az eddigi 6 éve alatt nyolc kocsit sikerült legyártani, melyből kettő azóta lejárt hatósági engedély miatt nem közlekedik. Azt se felejtsük el, hogy a Talenteket hitelből szerezte be a MÁV-Start, a hitelt biztosító OTP Banknak pedig minden bizonnyal akkor is ki kell fizetni a törlesztőrészletet, ha meg sem moccannak a vonatok.

img_20181221_151455.jpg

img_20181229_103610.jpgAbszurd helyzet: a felső jármű félreállítva pusztul, az alsó naponta közlekedik

A megoldás: tapasztalt partner megbízása a motorvonatok karbantartásával

Egyesületünk álláspontja, hogy a jelenlegi helyzet nem tartható. Gazdaságilag ugyan racionálisnak tűnhet, hogy a MÁV-Start nem költ drága felújításra, helyette a saját műhelyében próbálja megoldani, hogy a feltétlenül szükséges számú jármű forgalomba állhasson, de a rendszeres plusz átszállások, vonatkimaradások, valamint a szerelvények laikus szemmel is láthatóan leromlott állapota (beázás, durva rázkódás menet közben) bizonyítják, hogy az utasok számára ez egy vállalhatatlan “kompromisszum”, az istvántelki főműhely nem alkalmas a feladatra.

Úgy gondoljuk, az ügyfelek színvonalas kiszolgálása a legfontosabb, ennek érdekében a vasúttársaságnak meg kell ismételnie az eredménytelennek nyilvánított közbeszerzést, és megfelelő kompetenciával rendelkező cég(ek)kel kell szerződést kötnie a járművek konstrukciós hibáinak javítására és a karbantartásra. Ez ugyan járművenként több százmillió forintos költséget jelent, de megoldaná a Győr–Bécs járat problémáit, és mivel a jelenlegi 2-3 helyett 8-9 üzemképes motorvonat állna folyamatosan rendelkezésre, további vonalakon válthatnának ki velük öreg szerelvényeket. Az utasok szempontjából ez a megoldás tehát olyan lenne, mintha a vasúttársaság új vonatokat vásárolna, de az egyszeri költsége annál jelentősen alacsonyabb: a MÁV-Start 2015-ben darabonként kb. 1,8 milliárd forintért szerzett be hasonló kapacitású FLIRT motorvonatokat, míg a Talentek javítása a Stadler – ÖBB-TS konzorcium 2017-es ajánlata szerint szerelvényenként kb. 600 millió forintba kerülne.

img_20181229_135717_1x.jpgŐsöreg szerelvények Görögszálláson: ha gatyába ráznák a Talenteket, akár a Miskolc környéki vasútvonalakon is közlekedhetne modern, klímás motorvonat

Az üggyel kapcsolatos kérdéseinkkel, javaslatainkkal megkerestük a MÁV-csoportot, de válaszuk ezidáig nem érkezett meg.

A Közlekedő Tömeg Egyesület bízik benne, hogy Kerékgyártó József, a MÁV-Start újonnan kinevezett vezérigazgatója elődjénél nagyobb figyelmet fordít a cég meglévő járműparkjának fenntartására, ennek eredményeképp a Győr–Bécs járat problémái minél hamarabb megoldódnak, illetve más vasútvonalakon is Talent motorvonatok veszik át az elavult szerelvények helyét.

Szalay Áron
A RegionalBahn.hu szerkesztőinek közreműködésével

Frissítés: a vasúttársaság április 16-án arról tájékoztatott, hogy a MÁV-Start, a MÁV Vagon Kft. és az ÖBB között létrejött megállapodás eredményeképp a tíz motorvonatot felújítják, konstrukciós hibáikat javítják, és szakszerű karbantartásukról is gondoskodnak. Ingázók ezreinek utazását teszi majd kényelmesebbé, hogy az ígéretek szerint másfél éven belül 3-4 helyett 8-9 szerelvény fog folyamatosan rendelkezésre állni. A vonatok nemcsak műszaki, hanem esztétikai szempontból is megújulnak: kék-sárga fényezést kapnak, és az utasteret is rendbe hozzák.

Egyesületünk üdvözli, hogy a MÁV-csoport a korábbinál nagyobb figyelmet fordít a meglévő járműpark fenntartására, azonban bőven van még teendő: a MÁV-Start által február végén rendelkezésünkre bocsátott, a személykocsik adatait tartalmazó dokumentumból kiderül, hogy 65 korszerű, légkondicionált távolsági kocsi áll műszaki hiba és/vagy lejárt hatósági engedély miatt félreállítva. A 30 évnél fiatalabb regionális, illetve elővárosi járművek közül pedig 48 nem vesz részt a forgalomban, annak ellenére, hogy számos vasútvonalon kizárólag ennél öregebb, végletekig elavult szerelvények közlekednek. Halaszthatatlannak tartjuk, hogy a vasúttársaság gondoskodjon az adott esetben évek óta tárolóvágányon pusztuló személykocsik felújításáról, és újból forgalomba állítása azokat, ezzel régi, alacsonyabb komfortot biztosító járműveket kiváltva.

Hozzászólásod szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt.