Külföldi Tanulságok – 4. rész

Ljubljana, Finnország, Porto, Peking

2019. február 10. - Közlekedő Tömeg Egyesület

Külföldi Tanulságok című sorozatunk első, második és harmadik része után újabb 4 rövid beszámoló következik oldalunkon. Ezúttal egy kis szlovén várostervezésről, a finn távolsági vonatokról, Porto tömegközlekedéséről, illetve egy különös pekingi villamosvonalról hozunk egy-egy rövid beszámolót nektek.

1) Ljubljana, Szlovénia

Ljubljanát az elmúlt években sokszor nevezték Európa egyik legzöldebb és legélhetőbb fővárosának – a mi tapasztalaink alapján sem alaptalanul. Egyrészt rengeteg a zöldterület, de ugyanilyen fontos a progresszív közlekedésszervezés is. A belső terület központ része egy kiterjedt gyalogoszóna, amely teljesen mentes a motorizált forgalomtól. A központ külsőbb része pedig egy korlátozott behajtási övezet, mely egy süllyedőoszlopos kapurendszerrel van lekerítve: ezek hajnalban nyílnak ki egy időre az áruszállítóknak, illetve a behajtási engedéllyel bíró helyi lakosok juthatnak ár rajtuk. Mindezt pedig a zónahatáron kívüli önkormányzati fenntartású parkolóházak egészítik ki.

A kerékpáros infrastruktúra is jól kiépített, az egész várost behálózza – ráadásul a járdára festett sárga csíkok helyett itt praktikus kerékpársávok és jól kijelölt kerékpárutak a jellemzőek.

A közlekedési szolgáltatások használatához egy egységes elektronikus kártyarendszer épült ki: az Urbana Card. Ezzel vehető igénybe a tömegközlekedés, fizethető a parkolás, bérelhetőek a közbringák – de például a városi könyvtárban is ez használható. A kártyák könnyedén beszerezhetőek és feltölthetőek a városban mindenfelé szétszórt automatákból.

A forgalomcsillapítás egyik szép példája a Slovenska cesta nevű utca is, mely nemrég még egy forgalmas, négysávos út volt (StreetView-n még a régi állapot látszik), ma azonban egy csak tömegközlekedés számára fenntartott tengellyé vált. A városban csak buszjáratok közlekednek, melyek jelentős része halad át itt a belvároson. A korábban autók által uralt szakaszra ma akadálytalanul haladó buszok, igényes utasvárók és széles gyalogosjárdák jellemzőek.

[Áron, Gergő, Jakab, Viktor, Zsolt; 2018. november]

2) Finnország

Manapság a magyar InterCity-vonatok nem sok izgalmat tartogatnak: az egyszerű első- és másodosztályú ülőkocsikon kívül legfeljebb a mindenféle személyvonatokból összekukázott erősítőkocsik okozhatnak meglepetést. Finnországban azonban nem ez a helyzet: ott egy IC-n (vagy bármi egyéb távolsági vonaton) végigsétálni is igazi felfedezőút, annyi érdekes fedélzeti szolgáltatással és izgalmas megoldással lehet találkozni.

A legtöbb járat gerincét termes, emeletes ülőkocsik adják, de sokfelé előfordulnak fülkés és földszintes kocsik is. Alapvető szolgáltatás az étkezőkocsi, néhol az emeletes vagonok egy földszinti részébe építve, máshol önálló kocsiként. Ezen kívül mozgóbüfé is végigmegy a vonatokon, ahol italokat és kisebb rágcsálnivalókat lehet venni. Felmerülhet, hogy az emeletes vagonokban hogy oldják meg a kiskocsi végigtolását – ehhez bizony külön kis teherlift van építve beléjük, mellyel az alsó és a felső szint között szállíthatóak az ilyen nagyobb tárgyak.

Kerékpár természetesen szállítható a vonatokon – pár hely az emeletes vagonok végében is rendelkezésre áll, de az éjszakai járatokon például külön erre a célra fenntartott többcélú teres kocsi a jellemző. Utóbbiban kapott helyet a kijelölt háziállat-szállító szakasz is, melynek egy része csupán hagyományos fülkékből áll, ahol a többi utas zavarása nélkül szállíthatók kisebb házikedvencek, de egy tágasabb rész külön a nagyobb testű állatok szállítására is fenn van tartva.

Az utastérben egyébként nem illik hangosan telefonálni: ezért van egy kis külön kabin a kocsik végében, ahova bemehet az, aki mégis szeretne. Vannak zárható csomagmegőrző-boxok is a vonatokon: ezek használata főkent az ülőkocsiban alvó utasok számára lehet praktikus.

Nagy hangsúlyt fektetnek a családi szakasz minőségére is: ez egyes emeletes vagonok felső szintjének végében található, és egy komplett játszóteret jelent csúszdákkal, kisvonattal és gyerekkönyvekkel. Ugyanitt a kocsi végében, a “félemeleten” egy társasjáték-fülke is található.

A finn vasút, a VR arculata is egyedi: a máshol megszokott soknyelvű feliratok meg mindenféle első- és másodosztályok helyett vannak baglyok, amik a háló/fekvő kocsikat jelölik; vadludak, amik az ülőkocsikat; kalapos emberke, ami az étkezőt; a WC-ket pedig pocakos hódok jelzik – akik kis szövegbuborékokban magyarázzák, hogy mit nem szabad a vonaton :)

Az alábbi galériában látható egy kis gyűjtés a felsoroltakról:

[Viktor, 2018. augusztus]

3) Porto, Portugália

Porto tömegközlekedése alapvetően a metró- és buszvonalakra épül. A villamoshálózatot visszafejlesztették, három vonal maradt meg, amelyeket a turistákon kívül csak néhány idős ember használ. A Dom Luís I híd egyik oldalán drótkötélpályás felvonó, a másik oldalán sikló segíti a nem csekély szintkülönbség áthidalását. A kerékpáros infrastruktúra kifejezetten fejletlen. Néhány random helyen van kerékpársáv, de a szabálytalanul parkoló autók miatt ezek is használhatatlanok.

A város hat metróvonalát 2002 és 2011 között adták át. Ezek közül öt (A, B, C, E, F) ugyanazon az útvonalon keresztezi a belvárost. A D vonal talán a legizgalmasabb, amely a kétszintes, 1886-ban átadott vashíd, a Dom Luís I felső szintjén, a fotózkodó turisták között tör utat magának, hogy átkeljen a Douro folyó fölött.

A hálózat nagy része felszín felett található, mélyvezetésű szakaszok inkább a belvárosban jellemzőek, ahol ezt a városszerkezet és a domborzat is indokolja. A felszínen a metró többnyire elválasztott pályán halad és előnyben van részesítve más járművekkel szemben. Ez alól kivétel a Dom Luís I híd és Matosinhos, ahol a sétálóutcán megy végig. Ebből is látszik, hogy nem klasszikus értelemben vett metróval van dolgunk, nevezhetjük nyugodtan villamosnak vagy akár Stadtbahnnak is, nem tévedünk nagyot – legfeljebb a portóiak büszkeségét sértjük meg vele.

A hálózat legtávolabbi pontja a Portótól 30 km-re északra fekvő Póvoa de Varzim, ahova expressz járat is közlekedik (Bx). Ez a városon belül mindenhol megáll, azon kívül viszont csak néhány helyen. A repülőteret az E vonal szolgálja ki 20 perces követéssel.

Portóban Andante néven elektronikus jegyrendszer működik, a város és környéke pedig egységes zónarendszert képez. A turistáknak kitalált Andante Azul feltölthető papírkártyákat a metrómegállókban található automatákból is megvehetjük, és időalapú “vonaljegyeket” vagy napijegyeket tölthetünk rájuk, egy kártyára szigorúan csak egyfélét.

A portói metróra általában jellemző az átgondolt, letisztult, erős arculat. Ez tetten érhető a megállók által képviselt magas építészeti minőségben és az alkalmazott grafikai elemekben is (pl. logó, honlap, Andante kártyák).

A megállók építészeti tervezését Eduardo Souto de Moura portugál építész irányítása alatt több iroda végezte. Fontos viszont, hogy a különbözőségek mellett stílusban, anyaghasználatban látszik az egységességre való törekvés. A viszonylag semleges anyagok (beton, üveg, fehér vakolat, kő) alkalmazása mellett a helyi építészeti hagyományokra utaló csempeburkolat is megjelenik az állomásokon, a felszíni megállóhelyek pedig többnyire típusterv szerint készültek. Főleg a felszíni szakaszokra jellemző, hogy a metróépítéshez kapcsolódóan a környező utcák, közterek is megújultak, ami az érintett környékek, lakókörnyezetek felértékelődéséhez vezetett.

[Laci, 2018. október]

4) Peking, Kína

Lehetetlen, hogy annak a Kínának a fővárosában, ami a világ járműgyártó nagyhatalma akar lenni, ne járjon villamos – gondolták Pekingben, és rá pár hónapra átadtak egy új vonalat. A 2017 decemberében elkészült Xijiao Line kaliberében leginkább Széll Kálmán tér - Hűvösvölgy viszonylathoz hasonló, egy metróállomástól indulva külvároson át ér el egy hegy lábánál lévő zöldövezetet.

A villamosok végig zárt pályán, jelzőfedezés mellett, a nagyobb csomópontokat alagútban keresztezve haladnak – illetve inkább csak lépésben vánszorognak. Nehéz megmondani, hogy végleges-e az állapot, de a 40 km/h-nál nagyobb sebesség már száguldásnak számított, ami a teljesen elkülönített pályán nehezen érthető.

A szélsőperonos megállóhelyek a szédületes sebesség miatt automata peronkapukkal vannak ellátva – mondjuk a jármű elé eséstől talán jobban védene az, ha a peronok nem másfél méter szélesek lennének. A keskeny peronhoz viszont széleskörű személyzet jár: 1 db peronfelvigyázó, 1 db jegykezelő kapu felvigyázó, 1 db biztonsági átvilágító (a fémdetektor és csomagröntgen az Urálon túli kötöttpályás közlekedés alapfelszerelésének tűnik), 1 db jegyárusító (mellette 2 db automata is) és 1 db állomásfőnök-féleség – a szélsőperonok miatt mindez megállónként szorozva kettővel. Ezen kívül az útátjáróknál is van fedezőszemélyzet.

Köztérrendezés a Budai Fonódóhoz hasonlóan a vonal teljes hosszában, teljes keresztmetszetben történt, átgondoltság tekintetében persze leheletnyi különbségeket felfedezhetünk. A csatornafedelek és villanyoszlopok elhelyezésével sem sokat bíbelődtek, akár a járdaszegélyen vagy a vakvezető sáv közepén is elférnek.

Maguk a villamosok az olasz AnsaldoBreda Sirio típuscsaládjával mutatnak vizuális rokonságot. Egyébként az egész rendszernek ezek azok a részei, amik a leginkább egyben vannak. Az egész villamosüzemről lerí, hogy nem feltétlen az utasoknak, nem is a (számosságban őket nagyságrendileg megközelítő) kezelőszemélyzetnek, hanem a kínai járműipar leendő vásárlóinak épült, demonstrációs célból.

GALÉRIA:

És mindez tökéletesen demonstrálja is: járművet tulajdonképpen lehet venni Kínából, a Miskolcról-Szegedről ismert kelet-európai, vagy a Szolnokról ismert mávgépész-színvonalat tudja. De kulcsrakész villamosüzemet, vagy netán reptéri vasutat már semmiképp sem érdemes Kínára bízni.

[2018. június]

Hamarosan folytatjuk újabb részekkel!

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a Facebook-posztunk alatt:
https://www.facebook.com/kozlekedotomeg/posts/2182460455182105