Bezár két vasútvonalat a MÁV-Start, mert nem tartja karban a rajtuk közlekedő vonatokat

Ha ezt meglépik, további vonalak kerülhetnek sorra

2018. november 18. - Közlekedő Tömeg Egyesület

A MÁV-csoport honlapjára feltöltött közbeszerzési felhívás szerint a Nyíregyháza-Nyírbátor és Mátészalka-Csenger vasútvonalak buszos pótlására keres alvállalkozót a MÁV-Start. Ennek eredményeként az érintett vonalakon december 9-től megszűnne a vonatközlekedés, helyette a vasúttársaság megbízásából egy autóbuszos vállalkozó szállítaná az utasokat. Információink szerint a vonalbezárás ezúttal nem kormányzati elhatározás eredménye, hanem a MÁV-Start vezérigazgatójának, Csépke Andrásnak az akarata. Az intézkedéssel két dolog hiányát próbálják leplezni: a rossz járműgazdálkodást és a cég évi költségvetésének 7 milliárd forintos hiányát. A Közlekedő Tömeg Egyesület álláspontja szerint a vonalak bezárása ezek egyikét sem oldaná meg, helyette a vasút fejlesztése szükséges.

img_20170910_105710_copy_1.jpg

Jelentenek bármilyen fejlesztést a bezárások?

A menetrend nem változna, tehát a vonatpótló buszok továbbra is csak 2-4 fordulót tennének meg naponta. Erre a néhány járatra továbbra sem lesz érdemes megvennie a vasúti bérletet az utasoknak, hiszen a helyközi buszjáratok sokkal sűrűbb eljutást biztosítanak.

Annak ellenére, hogy a vonatok sok helyen csak 20-30 km/órával közlekednek, lényegesen gyorsabb menetidőt nem lehet biztosítani a vonatpótlókkal sem. Például Mátészalkáról Csengerre a buszok átlagosan csak egy óra alatt érnek oda, míg a vonatok 52 perc alatt is megteszik a távolságot.

Jelent ez valódi spórolást?

A pótlóbuszok költségét is beleszámítva a két vasútvonal megszüntetésével a MÁV-Start évente 35 millió forintot tudna megspórolni, ami elenyésző összeg a cég 250 milliárd forint körüli éves költségvetéshez képest. Ráadásul a MÁV-Start megtakarításként könyvelne el kb. 100 millió forint pályahasználati díjat, amit jelenleg a sínek használatáért a saját anyacégének, a MÁV Zrt.-nek fizet. Így ez a vasúti pálya tulajdonosánál, a MÁV Zrt.-nél nagyjából 100 millió forint bevételkiesést eredményezne, miközben a tapasztalatok szerint az ilyen “nullára amortizált” vonalakon érdemi megtakarítást nem hoz a személyszállítás leállítása. Az összeget végül tehát a központi költségvetésből kellene kipótolni, így a vonalak bezárása nem hogy megtakarítást, hanem akár évi 65 millió forint többletköltséget jelentene az adófizetők számára.

Mi áll a bezárás hátterében?

Tudomásunk szerint Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója régóta ostromolja a vasúti közlekedést megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztériumot azzal, hogy engedélyezzék a forgalom fokozatos leállítását számos mellékvonalon. E két vasútvonal buszos pótlásának szervezése alapján úgy tűnik, sikerült beleegyezést kapnia az első lépéshez.

Az intézkedés két fő oka a költségtúllépés, illetve a kocsihiány. A MÁV-Start az idei évben 7 milliárd forinttal lépte túl azt az éves közszolgáltatási költségkeretet, amelyet a vonatok közlekedtetéséért a magyar államtól kap. Ennek fő oka minden bizonnyal az IC+-projekt, mely egyelőre komolyabb eredmények nélkül nyeli a cég és az adófizetők pénzét. Emiatt a cégvezetés látszatintézkedésekkel csökkenteni próbálja a kiadásait, ám az érintett vasútvonalak bezárása nem, hogy megtakarítást nem okoz, de számításaink szerint akár évi 65 millió forint veszteséget is jelentene az adófizetők számára.

Az intézkedéssel a karbantartások, valamit a járműbeszerzések elmaradása miatt kialakult kocsihiányt is próbálja leplezni a MÁV-Start vezetése. Ám ahelyett, hogy az IC+-projektet felfüggesztenék és ismét jutna erőforrás a karbantartásra, látszatintézkedésként olyan vasútvonalakat zárnak be, melyek összesen nem igényelnek 10 járművet.

Mit kellene tenni?

A vasúti közlekedés veszteségeit nem a szolgáltatások leépítésével, hanem szolgáltatásfejlesztéssel, és így a bevételek növelésével lehet hatékonyan mérsékelni. A teljes közösségi közlekedési rendszer akkor kerülne a lehető legkevesebb adóforintba, ha a lehető legjobb szolgáltatást nyújtanák a vasútvonalak, így minél több fizető utas használná azokat. Különösen igaz ez olyan mellékvonalak esetén, ahol ma csak napi néhány vonat közlekedik, versenyképtelen menetidővel.

 Az érintett vasútvonalakon naponta jelenleg csak 2-4 járatpár közlekedik, a ritka közlekedés miatt pedig a motorvonatok akár fél napot is tétlen állnak a végállomásokon. Használható gyakoriságú kiszolgálást csak a buszok adnak az utasok számára.
 Legalább kétóránkénti közlekedést kell biztosítani mindkét vasútvonalon a kiszámíthatóság és a csatlakozások biztosítása érdekében, hiszen a vasútvonalak menti településeken több ezer potenciális utas lakik. Ez a meglévő járművek sokkal jobb kihasználásával, illetve egy további motorvonat használatával is megvalósítható, mely nem igényel különösebb pénzbeli ráfordítást.

 A vonatok több szakaszon is csak 20-30 km/órával tudnak haladni, mivel a pálya állapota 80 éve folyamatosan romlik. 1935-ben kevesebb, mint egy óra alatt tették meg a gőzmozdonyok a Nyíregyháza-Nyírbátor távot – ez ma már legalább 68 percbe telik.
 A pályahibák kijavításával meg kell szüntetni a sebességkorlátozásokat, és vissza kell állítani a vonatok sebességét az eredeti 50-60, vagy ahol lehetséges, 80 km/órára. Ez akár fél órával is gyorsabbá tehetné az utazást, bontott anyagok felhasználásával pedig jelentéktelen összegből is megvalósítható lenne. A vonalak technológiai egyszerűsítésével, például távfelügyelettel, illetve önműködő, rugós váltók alkalmazásával az infrastruktúra üzemeltetési költségei is érdemben csökkenthetőek lennének.

 A 40 éves motorkocsik régóta elavultak, kényelmetlenek, és nincs bennük zárt WC. A járművek utastere koszos, az ülések vasporosak, az ablakokon pedig alig lehet kilátni. A mosdók nem higiénikusak és nem rendelkeznek alapfelszereltséggel. 
 Országszerte új, vagy legalább jó állapotú használt motorvonatok beszerzésére van szükség, melyekkel jelentős színvonalnövekedést lehetne elérni. A meglévő járműveket pedig sokkal alaposabban kell takarítani, akár egy másik takarítócég foglalkoztatásával. A Mátészalkaleaks csoport például nemrég elérte, hogy a Mátészalka-Debrecen vonatok mellékhelyiségeiben télen is legyen kézfertőtlenítési lehetőség.

 A vasúti bérletekkel nem lehet felszállni a sűrűbben közlekedő volánbuszokra, az buszbérletekkel pedig a gyorsabb vonatokat nem lehet igénybe venni.
 Mindkét szolgáltató bérleteit fogadják el a párhuzamos járatokon, így rugalmasabban lehetne választani a busz és a vonat között, akár kombinálva a használatukat. Ez olcsóbb és gyakoribb utazási lehetőséget biztosítana az utasoknak.

Összegzés

A vasútvonalak bezárása és buszos pótlása fejlesztést nem nyújt az utasok számára, csak a kocsihiányt és a MÁV-Start felelőtlen gazdálkodását takargatja. Rombolás helyett a meglévő infrastruktúrát és járműveket kellene minél jobban kihasználni egy sűrű menetrenddel, gyors közlekedéssel, volánnal közös bérletekkel és megfelelő utazási komfort biztosításával.

Tudomásunk szerint e két vasútvonal bezárása csak az első lépés: Csépke András vezérigazgató számos további vonalbezárást tervez. Ha a mostani intézkedéseket nem sikerül megakadályozni, Békéscsaba, Komárom, Miskolc, Pápa, Pécs, Székesfehérvár, Szolnok és Zalaegerszeg térségében további mellékvonalakon szűnhet meg a vasúti forgalom. Ez annak fényében is különös, hogy a most terítékre került, 2009-ben bezárt Mátészalka-Csenger vasútvonal mellett egy sor további, veszélyben levő mellékvonal újranyitását is az a Fónagy János érte el 2010-ben, aki ma menetrendi összehangolásokért felelős kormánybiztosként dolgozik. Reméljük a kormány megálljt szab Csépke András vezérigazgató veszélyes tervének, és újból sínre helyezi az állami vasúttársaságot.

A buszos pótlásra kiírt pénteki közbeszerzés: https://www.mavcsoport.hu/…/palyazati_felhivas_113-114_mate…