Budapest trolibusz-hálózatának fejlesztési javaslata

2018. november 15. - Közlekedő Tömeg Egyesület

2019 tavaszáig 21 vadonatúj Solaris troli érkezik Budapestre. A trolibuszok a három éve már Budapesten futó elődjeikhez hasonlóan modernek, alacsonypadlósak és légkondicionáló berendezéssel felszereltek. Hálózatfejlesztési szempontból azonban a leghasznosabb tulajdonságuk az önjárás, mellyel akár 4 km-t képesek vezeték nélkül megtenni. A Közlekedő Tömeg Egyesület álláspontja szerint az önjárási képességet a hálózat kiterjesztésére, illetve hiányosságainak kijavítására kellene használni, hiszen a most érkező új trolikkal együtt már 63 (plusz 2) önjárásra alkalmas jármű fog rendelkezésre állni, ami elegendő a teljes trolihálózat újragondolására, új kapcsolatokat teremtve ezzel egy eddig rugalmatlan hálózatban.

45617368_2336376123102577_4608554042375798784_o.jpgAz egyik új troli próbaköreit rója Plzeňben. Fotó: Plzeňské trolejbusy

Budapesten jelenleg egyedül a 79-es trolibusz egy rövid szakaszán közlekednek menetrend szerint önjáró üzemmódban trolibuszok a Dráva utca – Visegrádi utca – Révész utca – Kárpát utca – Dráva utca szakaszon. Azonban az új járművek ezen képességét ambiciózusabb és hatékonyabb módon is érdemes kihasználni: ennek segítségével áthidalhatók lennének a trolihálózat évtizedek óta fennálló hálózati hiányosságai. Úgy véljük, Budapesten mindenképp érdemes még évtizedekig számolni a trolibuszokkal: a jelenleg is frissülő járműpark és az aránylag jó állapotú, kiterjedt, rendkívül értékes áramellátási infrastruktúra idővel alapja lehet a fokozatosan megjelenő elektromos buszok hálózatának.

Egyesületünk részletes javaslatot dolgozott ki, mellyel azt szeretnénk megmutatni, hogy már ezzel a 21 új trolival is olyan fejlesztések lennének megvalósíthatók, melyek hatására a most kényszerűen szétszabdalt, speciális infrastruktúrához kötött és hiányos hálózat egy egységes, hatékony rendszerré állna össze.

A Közlekedő Tömeg Egyesület fejlesztési javaslatának irányelvei:

  • A 21 új trolibusz önmagában kevés az összes elavult, magaspadlós trolibusz cseréjére, és vadonatúj, nagy infrastruktúrát igénylő vonalak létrehozására sem elegendő, ezért a hálózati “lyukak” kijavítására kell használni az önjáró járműveket;
  • A trolibusz- és autóbuszvonalak eddig viszonylag élesen szétválasztott világát egymáshoz közelítve vegyes busz-trolibusz járat is létrehozható;
  • A párhuzamos viszonylatokat hangolni kell az egyenletesebb utaseloszlás és a várakozási idők csökkentése érdekében;
  • A kis forgalmú és ritka belvárosi viszonylatok helyett a kihasznált vonalakat kell sűríteni;
  • Az akadálymentesség biztosítása: az egyes viszonylatokon minél több alacsonypadlós jármű közlekedjen, ezzel biztosítva a nehezen mozgók és a babakocsisok közlekedését;
  • Későbbiekben továbbfejleszthető javaslatot kell létrehozni;
  • A lehető legkevesebb infrastrukturális beavatkozást igényeljen a fejlesztés;
  • Kerülendőek az időszakos (pl. csak hétvégi) és presztízsjáratok;
  • A javaslatcsomagnak egy körben megfelelő társadalmi egyeztetést követően bevezethetőnek kell lennie.

 Nyolc pontból álló javaslatcsomagunk gyakorlatilag az összes trolijáratot, valamint a 9-es, 23-as és 32-es buszt érinti, vagyis a változások a hagyományos “trolis” kerületek (V., VI., VII., VIII., IX., XIV.) mellett Óbudát, Kőbányát és Pesterzsébetet is érintenék. A lentiekben pontonként számba vesszük az érintett vonalak problémáit, majd megfogalmazzuk a javaslatokat, melyben az infrastrukturális és járműigények mellett felvázoljuk a keretmenetrendi paramétereket, azaz a jellemző követési időközöket.

trolibusz_trolibusz.jpg

Térkép a javasolt változásokról (3,74 MB, PDF)

1. 9-es és 23-as busz; 72-es, 82-es és 83-as trolibusz

Problémák

72-es trolibusz (Arany János utca ↔ Zugló vasútállomás)

  • A város centruma előtt egy megállóval, az Arany János utcai metróállomásnál található a végállomása, emiatt nem ad megfelelő kapcsolatokat.
  • A Podmaniczky tér felújítása miatt hamarosan megszűnik a trolibuszok fordulója.
  • A járat külső végállomása egy forgalmas csomópontnál, Zugló vasútállomásnál van, azonban a trolibusz megállója az átszállási lehetőségektől (vasút, 1-es villamos, Thököly úti buszok) távol helyezkedik el, így a troli kevésbé vonzó az átszállók számára.

82-es trolibusz (Örs vezér tere ↔ Uzsoki utcai kórház)

  • Csak a Vezér utcai szakaszon kihasznált, mivel az Erzsébet királyné útjánál, 3 megállóra a Mexikói úttól és a Földalattitól visszafordul.
  • A folyamatosan ritkuló szolgáltatás miatt egyre kevésbé vonzó járat.

83-as trolibusz (Orczy tér ↔ Fővám tér M)

  • Bár a garázsmenetek miatt a Könyves Kálmán körútig van felsővezeték, a mai napig nem történt meg a régóta ígért 2,1 km-es hosszabbítás Kőbányára, a 9-es autóbusz kiváltására.
  • A Baross utcai szakaszon nincs hangolva a 9-es autóbusszal.
  • A Harminckettesek tere – Fővám tér M közötti útvonal előnytelen, emiatt ezt a szakaszt kevesen használják. A Belváros irányában nagy kerülővel éri el az M3-as metrót, mivel egy megállóval a Kálvin tér M előtt a Mária utcába kanyarodik.

9-es autóbusz (Kőbánya alsó vasútállomás ↔ Óbuda, Bogdáni út)

  • Nagyon fontos hálózati szerepet tölt be és rendkívül kihasznált, azonban a hosszú és zavarérzékeny (késésre hajlamos) vonalvezetése miatt kiszámíthatatlan rajta a közlekedés, több előnyben részesítés szükséges a vonal számtalan pontján.

23-as autóbusz (Pesterzsébet, Ady Endre tér ↔ Boráros tér H)

  • Pesterzsébetről szinte elérhetetlen a Belváros: a 23-as és 23E buszok, az 51-es villamos és a H6-os hév is visszafordul, mielőtt eléri azt, a metróhálózat pedig csak nagy kerülővel vagy többszöri átszállással közelíthető meg.

Javaslat

Új 9-es járat (Kőbánya alsó vasútállomás ↔ Örs vezér tere M+H)

A 9-es autóbusz, a 72-es, és a 82-es trolibusz összekötésével jönne létre az új 9-es jelzésű járat, ami Kőbánya alsó vasútállomástól a Baross utcán, a Kiskörúton, a Podmaniczky utcán és Róna utcán keresztül az Örs vezér teréig szállítaná az utasokat. A járat a 9-es busz jelenleg érvényes menetrendje szerint közlekedne, ami a 72-es és a 82-es trolibuszok által felfűzött terézvárosi és zuglói területek számára érezhetően sűrűbb szolgáltatást jelentene. A kiszolgálás színvonalát tovább növelné, hogy Terézváros felől új kapcsolatok jönnének létre a metróvonalakkal a Deák Ferenc tér és a Kálvin tér érintése lévén.

A belváros szélén visszaforduló trolik összekötésével létrejövő új vonal ötlete egy logikus, és régóta napirenden lévő kérdés. A mai 72-es troli továbbvezetése a Kiskörúton át a Baross utca felé kézenfekvő: az Arany János utcai végállomás az utasok számára kevesebb közvetlen kapcsolatot ad, azonban a belváros irányában való meghosszabbítással az összes metróvonal és több fontos csomópont is elérhető lenne. A Baross utca irányából ma ezeket a kapcsolatokat kizárólag a 9-es busz adja meg, míg a vele párhuzamos, de a Fővám térig közlekedő trolibusz ennek egyfajta sűrítő betétjárataként, önálló szakaszán jóval kevesebb utassal közlekedik. Az összefüggő trolibuszos tengely kialakításához tehát célszerű a két vonal összekötése – erre eddig a felsővezeték hiánya miatt nem volt lehetőség, azonban az önjáró trolik képesek ilyen szakaszon is közlekedni. Az említett útvonalon pedig már tavaly is zajlott egy próba, mely sikeresnek bizonyult: akkor a 72-es troli egészen az Orczy térig közlekedett.

Azonban ahhoz, hogy az új járat a Baross utcai részen is kilépjen a betétjárati szerepéből, nem elég az Orczy térig közlekednie: a 9-es busz szerepét egészen Kőbánya alsóig át kell vennie. Ezzel egy évtizedes ígéret teljesülne: a Kőbányától a Nyugati pályaudvarig tartó teljes szakasz nagyrészt trolibuszokkal lenne kiszolgálható. A 83-as troli megmaradna a mai betétjárati szerepben az Orczy tér és a Fővám tér között, az új 9-es járattal viszont hangoltan közlekedne a Baross utcai szakaszon. A hangolás miatti egyenletes követés azért fontos, mert így az utasok egyenletesebben oszlanak el a két hangolt viszonylat között és csökkenthető a párosával közlekedő járművek miatti zsúfoltságérzet.

A 72-es troli másik, zuglói végállomása is előnytelen helyen van: a járat nem éri el a közelben lévő lakóterületeket. Mivel erre a vonalra mindenképpen önjáró trolibuszok kiadása szükséges, érdemes a járatot továbbvezetni a Hungária körúton túlra, ahol a lakóterületekről sokaknak nyújthat kedvező kapcsolatot a belváros felé. A hasonló követési közökkel járó 82-es trolinak szintén a közelben van a végállomása, azonban az visszafordul a Mexikói úti metróállomás érintése nélkül. A mai 72-es és 82-es trolik összekötése a Kassai téren át sok fontos kapcsolatot adna meg: Zugló belső részeiből így már nem csak az M2-es, hanem az M1-es metró és a belváros is átszállás nélkül elérhetővé válna. A Hermina úti szakasz felhagyásával sem sérülnek komolyabban az átszállási kapcsolatok: az 1-es villamos továbbra is elérhető a Kacsóh Pongrác útnál, a 7-es buszcsalád a Tisza István térnél, a vasút pedig a Nyugati pályaudvarnál.

Ezzel Budapest leghosszabb trolivonala jönne létre: az Örs vezér teréről indulva Zuglón át a Mexikói úthoz, majd a belvároson át Kőbányára közlekedne. Noha valószínűleg senki nem utazna rajta végállomástól végállomásig – ahogy az 1-es villamossal sem –, egyszerre oldaná meg két trolivonal problémáit, és váltana ki dízelbuszokat Kőbányán.

Ahhoz, hogy ez jól működhessen, a lehető legtöbb helyen kell biztosítani a kiszámítható, akadálymentes haladást, amelyre későbbi pontban teszünk javaslatot.

troli9.jpg

Az új 9-es járat – gyorsabb, és városszerte új átszállási kapcsolatokat ad.

Hosszabb 23-as autóbusz (Pesterzsébet, Ady Endre tér ↔ Óbuda, Bogdáni út)

A 9-es autóbusz Nyugati pályaudvar – Óbuda szakaszán a meghosszabbított 23-as autóbusz közlekedne. Ezzel Pesterzsébet teljes értékű, sűrű belvárosi kapcsolatot kapna, és megmaradna a III. kerület központjának közvetlen belvárosi kapcsolata is. Az így létrejövő észak-déli tengely a XX. kerületiek számára minden másnál vonzóbb kapcsolatokat kínálna, mivel az új 23-as autóbusz a nagykörúti villamosokon túl minden metróvonalat elérne. A belvárosba való bekötéssel továbbá sokkal kényelmesebben lennének elérhetőek a Soroksári úti irodaházak, a Müpa és a Nemzeti Színház, valamint a H6-os és H7-es hév is.

A 23-as busz útvonala a Kálvin tér és a Boráros tér között:
Óbuda felé: Boráros tér – Közraktár utca – Fővám tér – Vámház körút – Kálvin tér
Pesterzsébet felé: Kálvin tér – Üllői út – Kinizsi utca – Közraktár utca – Boráros tér

A vonalon kiemelt szerepet kapna a járművek előnyben részesítése. Óbudán a Belváros irányú buszok Bécsi útra és Frankel Leó útra való vezetéssel a buszok visszanyernék az Árpád fejedelem útján lévő buszsáv megszüntetése előtti menetidejüket, a körúti forgalom kapacitáscsökkenése nélkül. A Közlekedő Tömeg Egyesület korábban már tett javaslatot a probléma orvosolására. Javaslatcsomagunk szerint a dél felé tartó buszok a Pacsirtamező utca Nagyszombat utca Bécsi út Frankel Leó út – Török utca – Margit körút – Margit híd útvonalon közlekednének, végig a 17-es, majd a Margit hídon a 4-6-os villamos vágányain. A hídon minden időszakban, külön intézkedés nélkül közlekedhetnének a villamossínen buszok, így további időmegtakarítás lenne elérhető. A Nyugati pályaudvarnál felhagyásra kerülne Óbuda felé a Podmaniczky utcai betérés, így mindkét irányban a Bajcsy-Zsilinszky útra kerülne a buszmegálló, így tovább csökkenne a menetidő. A 23-as busz az új 9-es járattal hangoltan közlekedne, ezzel egy sűrű felszíni tengelyt kialakítva a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Kiskörúton.

9-23_9-23.jpg

Technológiai szükségletek

A 9-es járat létrehozásával a város leghosszabb trolibuszvonala jönne létre. A jelenlegi infrastruktúra mellett több szakaszon is önjáró módban kellene közlekednie a járműveknek: a Kőbányai úton, a Könyves Kálmán körút és Kőbánya alsó vasútállomás között; a Kálvin tér és az Arany János utca, illetve az Állatkerti körút és a Róna utca között.

A kőbányai önjáró szakasz oda-vissza 4,2 km hosszú, ami a Solaris trolibuszok specifikáció szerinti hatótávját túllépi. Jóllehet, a járművek ténylegesen ennél lényegesen nagyobb távolságot is képesek megtenni, ám az esetleges garanciális, illetve szavatossági viták elkerüléséhez szükséges a vezeték nélküli szakasz hosszának 4 km alá csökkentése. A vonal másik két önjáró szakaszán 4 km-nél kisebb a vezeték nélkül megtett táv, a felsővezetékes szakaszokon pedig elegendő idő áll rendelkezésre az akkumulátorok menet közbeni feltöltésére.

Beruházási szükségletek

A javaslatcsomag egyetlen nélkülözhetetlen felsővezeték-építési eleme a Kőbányai úton kifelé irányban a Mázsa térig tart. Az Orczy tér – Könyves Kálmán körút szakasz üzemszerű használhatóságához szükséges továbbá az áramellátás megerősítése, valamint a hiányzó váltók beépítése (pl. a Kálvária térnél).

Menetrendi javaslatok

A 9-es és a 23-as busz követési idejei megegyeznek, azaz az összekötésük a mai állapothoz képest nem igényel sem sűrítést, sem ritkítást. A csúcsidőszakokban azonban a 23-as buszt kiegészíti a sűrűbb, és több megállót kihagyó, ezáltal gyorsabb 23E. A 23E végállomása javaslatunk szerint a Boráros tér maradna, így a gyorsabb, de kevesebb átszállási kapcsolatot nyújtó, és a lassabb, de a belvárost közvetlenül elérő buszok között egyenletes maradhatna a terhelés. A két új járat zavarérzékeny lenne, az előnyben részesítésen túl fontos az időkiegyenlítő pontok elhelyezése a menetrend betartása érdekében. Pár perces pufferidő beszúrása javasolt a Harminckettesek terére, a Nyugati pályaudvarhoz és a Mexikói úthoz, valamint a Boráros térre.

Járműkiadás

A 9-es vonalra csak önjáró trolikat lehetne tenni a vezeték nélküli szakaszok miatt. A járat azonban ilyen formában felemésztené az összes budapesti önjáró képességű csuklós trolibuszt. Ezt elkerülendő a 9-es járat vonalán kizárólag az egész napos kocsik lennének trolikból kiadva, míg csúcsidőben hagyományos meghajtású autóbuszok sűrítenék a vonalat. A minden vonalra kiterjedő, kocsikiadást tartalmazó dokumentum a bejegyzés végén található.

Forgalomtechnikai beavatkozások

Megállóhelyek:

  • Erzsébet királyné útja/Róna utca: megállóhely kiépítése az Örs vezér tere felé a csomópont előtt
  • Mexikói út M: megállóhely a 25-ös autóbusz végállomásával szemben, a Horvát Boldizsár utcában
  • Kós Károly sétány: ellenirányú megállóhely létesítése az Állatkerti körúton Óbuda felé, a felüljáró után
  • Nyugati pályaudvar M: a 23-as autóbusz Óbuda irányú megállója a Bajcsy-Zsilinszky útra kerülne, a Nyugati téri kereszteződés elé
  • Boráros tér H: a 23-as autóbuszok mostani leszállóhelyének átalakítása Óbuda irányú megállóvá

A Baross utca belső részének forgalomcsillapítása: A Mária utcától befelé kizárólag célforgalom, illetve a BKK járművei hajhatnának be. Az autós forgalom Mária utca – Üllői útra való kivezetésével csökkennének a késések a Baross utcában.

A Kacsóh Pongrác út és a Mexikói út térségében az alábbi módon változna a forgalomtechnika: A Nagy Lajos király útjára vezető rámpa a BKK járművei számára kétirányúvá válna, a Balatoni úti aluljáróhoz hasonlóan. így a 9-es, 32-es és 74-es járatok rövidebb úton érnék el a Mexikói utat és a Kisföldalattit. Az új forgalomtechnika miatt elkerülhetetlen lenne a Laky Adolf utca vonalában lévő lehajtó lezárása. 

kacsoh.png

A Boráros téren az autóbusz-végállomás eléréséhez a 23-as autóbusznak Pesterzsébet felé külön lámpaciklust szükséges biztosítani a balra kanyarodáshoz.

2. A 74-es trolibusz

Problémák

  • A Kacsóh Pongrác úti felüljárón, a Szőnyi úton, az Ajtósi Dürer soron, a Wesselényi utcában és a Dohány utcában a nap minden szakában gyakoriak a trolibusz közlekedését akadályozó torlódások, emiatt az Ungvár utca térsége felől időigényes a Belső-Erzsébetváros elérése.
  • Az Ungvár utcában egyenetlenül közlekedik az alapjárat és a Mexikói útig közlekedő betétjárat. A 74-es és a 74A külön megállót használ a Mexikói út M környékén, így az utasok választani kényszerülnek: a Kisföldalattit vagy egy ritka, de közvetlen járattal, vagy sok sétával érik el. Továbbá a két külön járat miatt óriási a túlkínálat az Ungvár utcában.
  • A 74-es trolibusz visszafordul a Deák Ferenc tér előtt egy megállóval. Ugyan a jelenlegi Károly körúti végállomás nevében benne van az “Astoria M”, mégis több perc sétára található a csomóponttól. Ez, és a gyakori torlódások miatt az Erzsébet körúttól beljebb lévő szakaszon alacsony a kihasználtság. A Dohány utcában található végállomás csupán 400 méterre van a Deák Ferenc tértől, ahol azonban elérhetné többek között az M3-as metróvonalat is.

Javaslat

Deák Ferenc térig hosszabbodó és sűrűbben közlekedő 74-es

A 74-es trolibusz csúcsidei sűrítésével, Mexikói úthoz való betérítésével és a Deák Ferenc térre való hosszabbításával jelentősen vonzóbb lenne az utazóközönség számára a vonal. A 74A megszüntetésével és teljesítményének átcsoportosításával az Ungvár utcából sokkal sűrűbben lehetne elérni mind a Belvárost és Erzsébetvárost, valamint a Mexikói úti metróállomást. A Mexikói úti betérés miatt felhagyott Szőnyi út és Teleki Blanka utca megállóhelyeket a 25-ös és 225-ös autóbusz szolgálná ki a továbbiakban.74es_troli74.jpg

Járműkiadás

A Mexikói úti és Deák Ferenc téri vezetékmentes szakaszon – a 9-es járathoz hasonlóan – önjáró üzemmódban közlekednének a járművek, így az önjáró szóló flotta egy része a 74-es vonalon közlekedne.

Forgalomtechnikai beavakozások

Megállóhelyek:

  • Mexikói út M: az új 9-es járattal közös új megálló a Horvát Boldizsár utcában.
  • Károly körút: a jelenlegi végállomási megállópárjának létesítése a Wesselényi utcában, a zsinagóga vonalában, a Kiskörútra való kikanyarodás előtt.
  • Deák Ferenc tér M:  a 74-es trolibusz leszállóhelye a 9-es autóbusz Nyugati pályaudvar irányú megállójában lenne. Ezután a Király utcánál visszafordulna, majd a 100E felszállóhelyéről indulna. Ezzel együtt a 100E felszállóhelye átkerülne a mostani taxidroszt helyére.

A Károly körút rendszeres torlódásait a lámpaprogram módosításával lehet enyhíteni, olyan beállítással, hogy az erősebben torlódó szakasz a Károly körút elé kerüljön, ahol nem akadályozza a közösségi közlekedés járműveit, hiszen azok elkülönítve haladnak.

Ez egyben csökkentené a Síp utcából a Dohány utcára visszatorlódó sor hosszát, és magának a Dohány utcának a forgalmát is.

A Wesselényi utcán az átmenő forgalom korlátozása megoldandó. Az egyik lehetséges megoldás az egyenesen haladó irány korlátozása a kanyarodók javára a Rottenbiller utca és az Izabella utca kereszteződésénél. A korlátozás elképzelhető a lámpaprogram módosításával, vagy akár az egyenesen áthaladás teljes tiltásával is – erre pontos választ modellezés adhat.

3. A 77-es trolibusz

Problémák

  • Alsórákoson rendkívül versenyképtelen a 77-es trolibusz útvonala. A nyakatekert útvonal, és az ezzel járó nagyobb menetidő a látszólag jobb lefedettség ellenére sem vonzó.
  • A Puskás Ferenc Stadion környékén, a Szobránc köz felől is indokolatlanul nagy kitérőt tesznek meg a trolibuszok.
  • A 82-eshez hasonlóan a 77-es troli is fokozatosan épült le az apróbb ritkításokkal.

77es.PNG

A 77-es troli jelenlegi, előnytelen útvonala Alsórákoson

Javaslat

Egyszerűsödő útvonalon közlekedő, Keleti pályaudvarig hosszabbított 77-es

A Keleti pályaudvarig történő meghosszabbítással a vonal ugyanazokat a kapcsolatokat adná meg, mint most, azonban további átszállási kapcsolatot nyújtana az M4-es metróra, a 24-es villamosra, számos erzsébetvárosi trolibusz-vonalra, illetve a Rákóczi úti autóbusz-tengely járataira. Mindkét irányban a Hungária körút helyett az Ifjúság útján át érnék el a járművek a Kerepesi utat, ezzel csökkentve a menetidőt. Az Ifjúság útja és a Dózsa György út sarkán elhelyezendő új Puskás Ferenc Stadion M megállóból a belváros irányába a mostaninál korábbi megállóban is át lehetne szállni az M2-es metróra.

Alsórákoson felhagyásra kerülne az irracionális útvonalú Egressy út Vezér utca – Szugló utca – Cinkotai út – Egressy út kitérő. Ehelyett a 77-es trolibusz mindkét irányban egyenesen az Egressy úton érné el az Öv utcai hurokvégállomást. A két felhagyott Szugló utcai megállóból mindössze 4-6 perc sétával elérhetőek lennének a Csömöri úti autóbuszjáratok, valamint az Egressy úton a 77-es trolibusz.

A jelenlegi kihasználtsághoz igazítva csuklós helyett szóló járművek közlekedését javasoljuk, a mostaninál minden időszakban sűrűbb követés mellett.

77es_troli77.jpg

Technológiai szükségletek

  • A két felsővezetékkel el nem látott szakasz miatt önjáró trolibuszok kellenek a vonalra.

Beruházási szükségletek

  • Kezdetben rövid önjáró szakaszokkal is működőképes a vonal, de hosszútávon ajánlott a trolibusz-vezeték kiépítése a két hiányzó szakaszon, az Egressy úton és az Ifjúság útján.

Járműkiadás

  • A vonalat önjáró trolibuszokkal kellene kiadni. A 9-es trolihoz hasonló struktúra szerint itt is dízel autóbuszok lennének a csúcsidei, kétrészes forgalmi számok, hogy a többi vonalra is jusson szóló trolibusz. Természetesen a fent említett, rövid vezetéképítés esetén ezeket az indulásokat is lehetne trolibusszal biztosítani.

Forgalomtechnikai beavatkozások

Megállóhelyek:

  • Paskál fürdő: új megállópár kialakítása a Paskál fürdő előtt.
  • Egressy út / Miskolci utca: a Kála utcai megálló ellenirányú párjának megépítése a Rákos-patak túloldalán, a kereszteződés előtt.
  • Puskás Ferenc Stadion M (Ifjúság útja): Az Ifjúság útján új gyalogos átkelőhely létesítése a Dózsa György út kereszteződése előtt, hogy az új megállóból elérhető legyen az M2-es metró nyugati kijárata.

4. A 80-as, 80A és 81-es trolibusz

Problémák

  • A Füredi lakótelep térségében kétféle hálózat üzemel, attól függően, hogy az utas hétköznap napközben, vagy éppen hétvégén utazna. Hétköznap napközben a 81-es trolibusz biztosítja a lakótelep gyors metrókapcsolatát a Fischer István utca és az Örs vezér tere között, míg a 80A jelzésű troli a lakótelep széléről indul, és a Fogarasi úton át éri el a Keleti pályaudvart. Esténként és hétvégenként pedig ezen viszonylatok helyett az összevont 80-as troli közlekedik, az Örs vezér terétől a Füredi úti lakótelepen át a Keleti pályaudvarhoz. Ez a rendszer nem csak feleslegesen bonyolult, de pazarló is: a végállomások fenntartása miatt az indokoltnál több járműre van szükség.

Javaslat

80-as troli egész nap, a 81-es troli csak csúcsidőben

A mai 80A helyett az összevont 80-as troli közlekedne minden nap, egész nap. Mivel a Füredi úti lakótelepről a legtöbben az M2-es metrót szeretnék gyorsan elérni, a mai járatsűrűség megtartása érdekében a 81-es troli továbbra is közlekedne a reggeli és délutáni csúcsidőszakban, tehát a 80-assal közösen továbbra is 3 percenként lenne elérhető az Örs vezér tere a lakótelepről.

Így az utasok hétköznap is élvezhetnék azokat az előnyöket, átszállási kapcsolatokat, amik ma csak hétvégén érhetőek el. A trolibuszok hatékonyabb felhasználásával pedig a mainál sűrűbben járhatnának a trolik a Fogarasi úton. Egy ilyen hálózattal a Csertő utcai trolivégállomás is feleslegessé válna, a terület így hasznosítható volna egyéb célokra is.

Menetrendi javaslatok

Ahhoz, hogy a Füredi úti lakótelepre egyenletesen, ne közvetlenül egymás után érkezzenek a trolik, tartalékidők beépítése szükséges a menetrendbe. Ezt mindkét irányban az Újváros parknál célszerű beiktatni, ahol buszöböl áll rendelkezésre. Ez azért lenne fontos, mert a 81-es trolibusz sűrűn közlekedik,emiatt érzékeny a késésekre. Tartalékidő beiktatása nélkül egy esetleges Fogarasi úti dugóban összetorlódhatnak a trolik, és az ebből adódó késést magukkal vinnék Rákosfalvára is.

Beruházási szükségletek

Az Örs vezér terén több trolibusznak és viszonylatnak kellene végállomásoznia, azaz szükség volna a felsővezeték-hálózat átépítésére, hogy lehetővé tegye, a 80-as és 81-es trolik kikerülhessék egymást.

5. A 75-ös és 79-es trolibusz

Problémák

  • A 75-ös és 79-es trolibusz a nap minden szakában egymással hangolatlanul közlekedik, ezért gyakori, hogy a két troli végig egymás mögött halad a Dózsa György úton, melyből az elöl haladó túlzsúfolt, a hátsó pedig szellős.
  • A 75-ös trolibusz újlipótvárosi szakaszán zsúfoltak a járművek.
  • A 79-es trolibusz lassú, és nem javítja a kapcsolatokat, szinte a teljes útvonalán párhuzamos más járatokkal, elenyésző azoknak az utasoknak a száma akik kifejezetten a 79-es trolibuszt keresik. Követési időköze rendkívül nagy, és mindkét irányban lassabb útvonalon, VII. kerületi kisutcákba betérve közlekedik. A Dózsa György útról a Keleti pályaudvar felé sokkal színvonalasabb kapcsolatot ad a sűrű 30-as buszcsalád és a 20E járat, emiatt az utasforgalma az önálló szakaszokon minimális.

Javaslat

A 75-ös trolibusz sűrítése és a 79-es megszüntetése

A problémák enyhítése érdekében a 79-es troli indulásainak jobb kihasználására van szükség – ehhez legegyszerűbb, ha az indulásai a sűrűbben közlekedő 75-ösbe olvadnak bele, minden időszakban. Így kevesebbet kellene várakozni is: míg ma napközben 10 percenként indul 75-ös, és rendszertelenül, 15 percenként jár mellette a 79-es, javaslatunk szerint egyenletesen, 7,5 percenként indulnának 75-ös trolik, így enyhülne a Dózsa György úton és Újlipótvárosban is a zsúfoltság, ezzel együtt javulna a kiszámíthatóság. A javaslattal ráadásul felszabadulna 4 önjáró troli, amelyek más vonalakon sokkal hatékonyabban szolgálhatnák az utazóközönséget. A 79-es trolibusz megszűnésével mindösszesen 3 megállóhely maradna kiszolgálás nélkül, de ezen megállóhelyek mindegyike legfeljebb 4 perc sétára vannak a legközelebbi, sokkal sűrűbben közlekedő járatok megállóitól.

img_20180403_171809.jpg

6. A 73-as és 76-os trolibusz

Problémák

A két járat jellemzői erősen eltérőek: a 76-os forgalmas vonal, napközben 7-8 percenkénti sűrűséggel, a 73-as viszont csak 20 percenként közlekedik, gyenge kihasználtsággal. A 73-as troli lenne hivatott a Keleti és Nyugati pályaudvar közötti kapcsolatot megteremteni, de ezt a feladatot nem tudja jól ellátni: a Nyugati pályaudvartól távol áll meg, ritkán közlekedik, emiatt nem használják sokan. A két pályaudvar közötti színvonalas kapcsolatot ma is a sűrű és megbízható metró biztosítja, mely a közvetlen trolihoz hasonlóan egyetlen vonaljeggyel igénybe vehető. Emiatt viszont a 73-as és a 76-os járatok kihasználtsága az Izabella utcai tengelyen is egyenetlen: a fő szerepet a 76-os tölti be, a 73-as pedig csak néhány utassal közlekedik.

Javaslat

A 76-os trolibusz sűrítése és a 73-as megszüntetése

Az önálló 73-as troli megszüntetését, kiesésének pótlására pedig a 76-os troli sűrítését javasoljuk a csúcsidőszakokban. Ezzel megszűnne az Izabella utcában tapasztalható zsúfoltság: a trolik egyenletesen érkeznének.

A Nyugati és Keleti pályaudvarok kapcsolatát a metróhálózat továbbra is biztosítaná.

Forgalomtechnikai szükségletek

Új forgalmi rend a Ferdinánd híd felhajtóján

A 76-os troli késéseinek egyik forrása a Ferdinánd híd. Jelenleg a felhajtó trolibuszok által is használt ágnak elsőbbséget kell adnia a hídról lehajtó forgalomnak, ezzel jelentősen lassítva a haladást. A sávok újragondolásával ez a helyzet megszűnne, a késések mérséklődnének.

Buszsáv a Ferdinánd hídon

Az akadálytalan haladás érdekében buszsáv kialakítása szükséges. A sáv a többi budapesti buszsávhoz hasonlóan, a csomópontok környékén már megszüntetve alakítható ki. Így a felüljáró áteresztőképessége nem csökkenne, a dugók mérete nem lenne nagyobb, a trolik viszont ki tudnák kerülni a torlódások jelentős részét.

Beruházási szükségletek

A 75-ös és 76-os trolibuszok közös végállomása a Jászai Mari téren található. Az egyszerű, félreállási lehetőséget nem tartalmazó infrastruktúra miatt menetrendileg 2-2 perc várakozási idő van csak beépítve a vonalakra, ami egy forgalmasabb időszakban elégtelen. A két jelenleg is sűrű járat további sűrítésével megnőne a vonalak zavarérzékenysége. Megelőzési lehetőség beépítésével elkerülhetőek lennének az ehhez hasonló kényelmetlenségek.

7. A 32-es busz

Problémák

  • A Nagy Lajos király útján lassú a haladás, a párhuzamos és sűrű 3-as, 62-es és 62A villamosok viszont zavartalanul haladnak.
  • A Nagy Lajos király útjával párhuzamos Róna utcán nincs közösségi közlekedés.

Javaslat

A 32-es busz változatlan követési időkkel közlekedne, azonban zuglói szakasza az alábbi módon változna: a Nagy Lajos király útja helyett az Örs vezér tere – Bánki Donát utca – Róna utca – Nagy Lajos király útja – Kassai tér – Kacsóh Pongrác út (→ Mexikói út → Szőnyi út) – M3 bevezető út – Róbert Károly körút útvonalon közlekedne. Ezzel jobban lenne kiszolgálva a sűrűn beépített Róna utca és az ott található intézmények, mint például az Uzsoki utcai kórház. A Nagy Lajos király útját továbbra is kiszolgálnák a 3-5 percenként járó alacsonypadlós villamosok.

A 9-es és 74-es viszonylatokhoz hasonlóan a 32-es busz is mindkét irányban érintené a Mexikói úti metróállomást, ezzel jobb kapcsolatot adva a Zuglónak és Angyalföld központi részének a Földalattira.

Forgalomtechnikai szükségletek

Megállóhelyek:

  • Szervián utca: új megállópár kialakítása a Szervián utca és a Bánki Donát utca kereszteződésénél.
  • Pillangó park: új megállópár kialakítása a Róna utca és a Bánki Donát utca kereszteződésénél.
  • Róna utca / Fogarasi út: új megállópár kialakítása a Fogarasi út és a Róna utca kereszteződésénél.
  • Róna utca / Mogyoródi út: új megállópár kialakítása a Róna utca és a Mogyoródi út kereszteződésénél.
  • Róna utca / Egressy út: új megállópár kialakítása a Róna utca és a Egressy út kereszteződésénél

 

8. A 70-es és 78-as trolibusz

Forgalomtechnikai javaslatok

A Damjanich utca / Bajza utca kereszteződésnél a trolik jobbra kanyarodása lassú a nagy forgalmú párhuzamos zebra miatt, hiszen elsőbbséget kell adni az ott átkelő gyalogosoknak. A lámpaprogram módosításával elérhető, hogy valamivel hosszabb legyen a kizárólag jobbra kanyarodást engedélyező fázis, így a trolik kevesebb késéssel jutnának át a csomóponton. Az Izabella utca / Király utca megállónál jelenleg indokolatlanul hosszú sétával jár a 70-es, 78-as, és a 76-os trolik közötti átszállás. Szükséges a megálló közelebb helyezése az Izabella utcához, így ez az átszállás is kényelmesebbé válna.

A javasolt járatok paramétereivel, valamint a szükséges járműszámmal és a futásteljesítménnyel kapcsolatos számítások ebben a dokumentumban találhatóak.

img_20180614_174109.jpg

Konklúzió

Ezen felül természetesen számos további olyan elem van, mellyel a hálózat bővíthető lenne a későbbiekben, további új trolik beszerzésével. Íme néhány példa erre a teljesség igénye nélkül:

  1. Az elavult magaspadlós trolik kiváltása új járművekkel
  2. A 83-as trolibusz továbbvezetése a Kálvária tér – Diószeghy Sámuel utca – Elnök utca – Hell Miksa sétány útvonalon a Népliget metróállomásig.
  3. A 83-as troli másik végének racionalizálása: a járat a Fővám teret a Kinizsi utca helyett a Kálvin téren át érhetné el, majd tengelyben fordulna.
  4. A 70-es és 78-as trolibuszok továbbvezetése Budára, a Lánchídon át.
  5. Az Újlipótvárost kiszolgáló trolibuszok meghosszabbítása az V. kerület felé, újabb metrókapcsolat adása a XIII. kerület felől a Kossuth Lajos téren vagy Nyugati pályaudvarnál.

A javaslatunk szerint azonban ezzel a 21 új trolival is olyan előremutató fejlesztések lennének megvalósíthatók, melyek hatására a most kényszerűen szétszabdalt, speciális infrastruktúrához kötött és hiányos hálózat egy egységes, hatékony rendszerré állna össze. A felsorolt fejlesztési javaslatcsomag csak egy lépés lenne előre: teljeskörű megoldást csak további trolibuszok beszerzésével lehet elérni.

A BKK-Solaris keretszerződés 98 db csuklós illetve szóló troli vásárlását teszi lehetővé, melyből 2015-ben 36 érkezett meg, 2019 elején pedig további 21 darab áll forgalomba. Így akár azonnal, közbeszerzési eljárás lebonyolítása nélkül lehetne vásárolni ugyanezen típusokból további 40 darabot. Éppen ezért szorgalmazzuk e hálózati javaslatokkal párhuzamosan azt is, hogy a Budapest 2030 fejlesztési terv keretében mihamarabb legyen megrendelve a fennálló 40 darabos opció, olyan szóló-csuklós arányban, ami a hálózati fejlesztéseket és a teljeskörűen alacsonypadlós szolgáltatást lehetővé teszi. A lehívásra 2021 februárjáig van lehetőség, de véleményünk szerint erre mihamarabb, még 2019-ben szükség lenne.

Amennyiben beválnak az önjáró trolikkal kiszolgált vonalak, megfontolandó a felsővezeték kiépítése az új, párszáz méteres vezeték nélküli külvárosi szakaszok felett, hogy az önjáró trolikkal más vonalakat lehessen bővíteni.