Egy teljesen új Budapesten ébredhetünk, ha megépül az új, Duna alatti vasúti alagút

A Közlekedő Tömeg Egyesület támogatja a Kelenföld vasútállomás és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagútról szóló elképzelést

2018. november 11. - Közlekedő Tömeg Egyesület

A szeptember végén bejelentett, majd a most megjelent hétvégén megjelent kormányhatározat szerint a hivatalos támogatást is élvező vasúti alagút az elkövetkezendő évtizedek legjelentősebb közlekedésfejlesztése lehet. Természetesen ez még csak egy nagyon hosszú történet kezdete. Mindenesetre fontos eredmény már az is, hogy végre legalább szakmai konszenzus által övezett, ténylegesen hasznos projektek tervezéséről szólnak a hírek sok korábbi elképzeléssel ellentétben, mint például a Déli pályaudvar pótlás nélküli bezárása, vagy épp a hévek villamossá alakítása.

Az elképzelés szerint egy új, Dunát keresztező alagút épülne Kelenföld vasútállomás és a Nyugati pályaudvar között, a Széll Kálmán tér térségén keresztül. Így a vonatok nem fordulnának vissza a pályaudvaroknál, hanem hosszú, az egész városon végighaladó, az agglomeráció egyik szegletéből a másikba közlekedő járatok jöhetnének létre.

img_20181022_191116.jpgEmeletes KISS motorvonat a főpályaudvar alatti vasúti alagútban – a kép Bécsben készült, de az elképzelések szerint akár Budapesten is fényképezhetünk majd hasonlót.

A projekt jelentőségét segít érzékeltetni, ha megfogalmazzuk, milyen színvonalat kellene elérjen a fővárosi közlekedés a következő években.

A projekt célja

Egy város élhetőségének alapvető feltétele, hogy lakói napi ügyeik intézésekor és szabadidejükben akadálytalanul tudjanak közlekedni: az emberek gyorsan szeretnének eljutni A-ból B-be, és lehetőleg éppen akkor, amikor az számukra a legkedvezőbb.

Kétségtelen, hogy Budapest számos térségében ezt az igényt a közösségi közlekedés is ki tudja elégíteni, méghozzá magas színvonalon. Azonban szinte az egész agglomerációban és a főváros egyéb, kötöttpályás vérkeringésből kieső területein ennek a szöges ellentétét tapasztalhatjuk: a járatok ezeken a területeken ritkán, lassan, elavult infrastruktúrán közlekednek, a közösségi közlekedés járművei pedig legtöbbször kényszerűen végigállják az egyre csak növekvő közúti torlódásokat.

Ilyen feltételek mellett pedig már az esetek számottevő részében megéri autóban ülve végigállni a dugókat és szenvedni a parkolóhely keresésével, mert egyszerűen még az is gyorsabb és kényelmesebb, mint a jelenleg elérhető közösségi közlekedést használni.

Elsősorban ez az oka annak, hogy Budapesten egyre elviselhetetlenebb mértéket ölt az autóforgalom, és ezért vannak egyre nagyobb torlódások a város és a bevezető úthálózat egyre több pontján: az agglomeráció, illetve Budapest külső területei általában csak lassan és ritkán érhetőek el. Az egyre nagyobb dugók pedig a közösségi közlekedéssel utazókat is elnyelik, így a járatok versenyképessége tovább romlik, ezért pedig még többen döntenek úgy, hogy inkább autóba ülnek, és így tovább.

Egy olyan ideális Budapesten, ahol a lakók autó nélkül is akadálytalanul és gyorsan, kötöttségek nélkül tudnak közlekedni, olyan közlekedési hálózatot kell kialakítani, amely megbízhatóan és tartósan képes magas színvonalú, gyors, kényelmes utazást biztosítani.

Az új belvárosi vasúti alagút az egyik legmeghatározóbb fejlesztés lehet e célok eléréséhez.

A fejlesztés háttere

A budapesti vasúthálózat máig a több mint száz évvel ezelőtt kialakult formájában üzemel, ebből fakadóan pedig a mai igények túlnyomó többségét egyszerűen képtelen kielégíteni. A városba érkező járatok jobb esetben valamelyik fejpályaudvarig (Déli, Keleti, Nyugati), rosszabb esetben valamely külvárosi vasútállomásig (Angyalföld, Kőbánya-Kispest) közlekednek. A végállomásoknál a fő városi gerincjáratok közül csak néhány érhető el közvetlenül, így a város más részeibe való továbbutazáshoz a vonatról leszállás után további átszállásokra van szükség. A Budapesten élők pedig jobbára fel sem szállnak a vonatokra, mert azok a városon belül csak rétegigényeket tudnak kielégíteni a ritka követés, a városon belüli kurta útvonal és a kedvezőtlen elhelyezkedésű megállók miatt.

Ezek a hiányosságok ráadásul a pályaudvarok és a vasútvonalak – amúgy kétségtelenül szükséges – felújítása után is megmaradnának, és önmagában a megállók alkalmasabb helyre áthelyezése is csak keveset javítana a helyzeten. Valódi előrelépést az jelentene, ha a vonatok átszelnék Budapest belvárosát, minden fontos közlekedési tengelyt és csomópontot érintve, biztosítva azok gyors és kényelmes elérését. Ehhez azonban elkerülhetetlen a vasúti infrastruktúra jelentős átalakítása, valódi hálózatba szervezése.

A nemrég bejelentett új alagút éppen ezekre a problémákra ad választ: segítségével egy teljesen új vasúthálózat jöhetne létre, amely felbecsülhetetlen előnyöket hozna a város és az agglomeráció csaknem minden lakosának.

1. Alapjaiban új közösségi közlekedési gerinchálózat a budapesti régióban

A Kelenföld vasútállomás és a Nyugati pályaudvar közötti összeköttetés utat nyitna egy teljesen új vasúthálózat kialakítása előtt. Az új alagúton át egy sor elővárosi vasútvonalon indulhatnának olyan járatok, melyek az agglomeráció egyik szegletéből (például Vácról) indulnak, átszelik egész Budapestet, majd továbbhaladnak az agglomeráció egy másik szegletébe (mondjuk Tatabányára).

Így a vonattal utazók előtt kitárulna a város. Az egyes vonalak a városon belül is számos térséget ki tudnának szolgálni (pl. Pestszentlőrincről közvetlenül a Széll Kálmán térig, Budafokról közvetlenül Újpestig lehetne utazni), továbbá érintenének minden fontos közlekedési tengelyt (pl. Érdről egyenesen a 4-6-os villamos és az M3-as metró vonaláig lehetne utazni, Vác és Cegléd felől pedig elérhető lenne a budai fonódó villamoshálózat), vagyis sokkal kevesebb átszállással lehetne eljutni sokkal több helyre. Az agglomerációban élők számára pedig még nagyobb előrelépést jelent mindez: közvetlen és gyors összeköttetés jönne létre az otthonukhoz legközelebb eső vasútállomás, valamint Budapest számos fontos közlekedési tengelye, csomópontja között, így nem csak hosszabb utat tudnak megtenni a városon belül is minden létező alternatívánál gyorsabban közlekedő vonattal, de a legtöbb esetben már rögtön a lakóhelyükön arra a városi járatra szállhatnának fel, amelyik közvetlenül az úti céljukhoz viszi őket.

Ezen felül egy városon átvezető alagút működtetése kevesebb kötöttséggel jár, mint egy fejpályaudvar, ahol a visszaforduló vonatok folyamatosan feltartják egymást. Ez pedig – a fővárosi vasúthálózat szükséges elemeinek felújításával együtt – jelentősen sűrűbb, a közös belvárosi szakaszon a metróvonalakon megszokotthoz hasonló kiszolgálást, az egyes vonalakon pedig egészen az agglomeráció széléig a hévekről ismert járatsűrűséget tenne lehetővé.

Lipcsében az 1910-es években készült el a belváros északi részén található főpályaudvart és a déli részen működő Bayerischer Bahnhofot (‘bajor pályaudvar’) összekötő alagút néhány rövidebb szakasza, de az első világháború megakasztotta az építkezést, amely végül csak 2003-ban indult újra, természetesen már jelentősen módosított tervek szerint. Az utasok 2013 végén vehették birtokba az új létesítményt, ehhez kapcsolódóan a régió vasúti közlekedése komolyan átalakult: jóval több a közvetlen összeköttetés, mint korábban, a belvárosi szakaszon pedig 5 percenként követik egymást a vonatok. A várt siker nem maradt el: az S-Bahn Mitteldeutschland nevet viselő hálózat utasszáma azóta is folyamatosan emelkedik.

A projektről bővebb beszámoló olvasható a RegionalBahn blogon.

img_20170725_182657.jpg

Elővárosi vonat Lipcse központjában, a Wilhelm-Leuschner-Platz állomáson

2. Az autónál minden téren versenyképesebb közösségi közlekedés

Mivel ez az új vasúthálózat sűrű, közvetlen és gyors utazást biztosítana a főváros legfontosabb csomópontjaihoz és közlekedési útvonalaihoz, a közösségi közlekedés színvonala számos agglomerációs település felől maga mögött fogja hagyni az autó nyújtotta kényelmet és rugalmasságot.

Egyrészt a városszerte jellemző torlódásokban araszoló kocsisorhoz képest a vasút számottevően gyorsabb, a városi gerincvonalakra való kényelmes átszállásnak köszönhetően pedig jelentősen hamarabb lehet majd beérni a város bármely pontjába közösségi közlekedéssel, mint autóval.

Másrészt ezt az időnyereséget párosítva azzal, hogy a vonatoknak nem kell hosszasan köröznie az úticéltól egyre messzebbi parkolóhelyre vadászva, a közösségi közlekedés az autó “háztól-házig” nyújtott kényelmével is fel tudja venni a versenyt.

Harmadrészt, ha minden egyes elővárosi vonalon egész nap gyakran, legalább 30, de a legtöbb szakaszon akár 15 percenként járnának a vonatok, akkor a lakók autó nélkül is rugalmasan tudnák megtervezni a napi teendőiket.

E három fő szempont mentén pedig a vasút összességében az autónál sokkal kiszámíthatóbb és jobban használható szolgáltatást tudna nyújtani.

Ez pedig a várva várt nagy lehetőség a fővárosba bezúduló, majd a belvároson átfolyó óriási autóforgalom és a mindent megfojtó dugók csökkentésére, valamint a városi útdíj bevezetésére. A vasúti alagút megépítése felbecsülhetetlen előnyöket hozna az egész agglomeráció számára, ezért úgy igazságos, ha az agglomerációból érkező közúti forgalom nem terheli tovább a budapestiek életterét.

3. Jelentősen gyorsabb agglomeráción belüli közlekedés

Bár légvonalban nem esnek távol, ma kétszer is át kell szállni, ha az ember Érdről Monorra menne, és háromszor, ha Vácról a Velencei-tóhoz szeretne eljutni.

Az új alagúttal azonban nem csak Budapest, de az agglomeráció egymástól távol eső térségei is sokkal közelebb kerülnének egymáshoz, és ezen városok között közvetlen összeköttetés jönne létre. A fővároson áthaladó viszonylatok így sokkal több lehetőséget adnának az agglomeráció lakosainak egyebek mellett a munkahely- és iskolaválasztás, és a kikapcsolódás terén is.

4. Új városrészek szabadulnának fel

A jelenlegi fejpályaudvarokon (Keleti, Nyugati, Déli) a végállomáson várakozó vonatok tucatnyi peronjai, a tárolóvágányok, a karbantartási és egyéb technológiai tevékenység rengeteg helyet foglalnak el. A mai fejpályaudvarok még a gőzmozdonyok korában épültek, amikor a mainál is nagyobb helyre volt szüksége egy pályaudvarnak. Ezeket a belvárosi barnamezős területeket a mai napig nem sikerült integrálni a város szövetébe.

Az egész várost átszelő, a régió egyik szélétől a másikig közlekedő vonalak esetén azonban már minden szempontból kedvezőbb, ha a technológiai feladatokat a városon kívüli telephelyeken végzik. Ezáltal, illetve mivel egy átmenő állomás helyigénye egyébként is jelentősen kisebb, lehetőség nyílna rá, hogy a vasút felhagyja ezeket a területeket, amelyeket így a város újrahasznosíthatna: parkokat, aktív városi tereket, a lakáshiányt és az elszálló albérletárakat mérséklő, nem a meglévő városrészeket tovább zsúfoló lakónegyedeket lehetne kialakítani. Mivel ezek rendkívül értékes, belvárosi területek, eladásuk vagy bérbeadásuk komoly bevételt jelentene, ami fedezné a vasútépítési költségek jelentős részét is.

Londonban nincs hiány földalatti vasutakból, a metrók a külvárost és az agglomerációt is elérik, de az egyre növekvő lakosság megköveteli gyorsvasúti hálózat fejlesztését. Az első elképzelések egy nagy kapacitású kelet-nyugati irányú alagútról az 1940-es években születtek, de csak majd’ 70 évvel később véglegesedett a projekt konkrét tartalma, amely a Crossrail nevet kapta. Az építkezés 2009-ben kezdődött: a párhuzamos, túlzsúfolt metróvonalakat valamelyest tehermentesítő alagút épül a belváros alatt 21 km hosszan, a csatlakozó, már meglévő vasúti vonalszakaszokat modernizálják, új pálya vezet a Heathrow-i repülőtérig. A felszíni szakaszokon már közlekednek a vonatok, de az alagút átadásra 2019 őszéig várni kell. További információ a Crossrail hivatalos weboldalán, angol nyelven.

01_paddington_station_proposed_platform_level_235982.jpg

Paddington állomás látványterve

Egy új Budapesten ébredhetünk

A vasúti alagút megépülése esetén Budapest felkerülne azon európai fővárosok egyre bővülő listájára, ahol az egész várost átszelő vasútvonalak a legfontosabb közlekedési eszközök közé tartoznak. Ilyen rendszerre világszerte számos példát találhatunk, Németországban például ezek a vonatok S-Bahn márkanéven futnak immár több mint száz éve.

Mindezek miatt egyesületünk messzemenőkig támogatja az új belvárosi vasúti alagút tervét, és egyetért a döntéshozói szinten születő egyre konkrétabb elhatározásokkal.

Persze ez egy nagyon hosszú történet kezdete. A tervezés még csak most következik, a kivitelezés pedig hosszú éveken át fog tartani, így legjobb esetben is csak egy évtized múlva élvezhetjük majd a felsorolt előnyöket.

Ha viszont ezt az évtizedet alapos és koncentrált munka tölti ki, akkor az alagút átadásakor egy új Budapesten ébredhetünk. A legfontosabb, hogy most minden érintett döntéshozó ezen dolgozzon. Mi pedig minden tőlünk telhetőt megteszünk majd, hogy a folyamat ne törjön meg.

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a témában írt Facebook-posztunk alatt.