Tárolóvágányokon rohadnak a legjobb vasúti kocsik

2018. szeptember 18. - Közlekedő Tömeg Egyesület

“Sorozatgyártásban az új IC+ kocsik”, “19 új emeletes motorvonat érkezik”, “Már 123 Flirt motorvonata van a MÁV-START–nak” – az elmúlt néhány év járműbeszerzésekről szóló híreit nézegetve úgy érezhetjük, hogy sínen van a magyar vasút. Ám mindeközben számos olyan esettel találkozni, amikor járműhiányra hivatkozva lehetetlenülnek el járatsűrítések, valamint járnak kevesebb, vagy épp rosszabb minőségű kocsival egyes vonatok. Sőt, olyan hírek is megjelentek, miszerint a sínre ürítő, “pottyantós” vécékkel felszerelt kocsik  2035-ig még biztosan köztünk maradnak.

Mégis mi az oka az ellentmondásnak? Ebben az írásban a nemzetközi vonatok járműparkjának példáján keresztül igyekszünk bemutatni a MÁV-START felelőtlen és pazarló kocsigazdálkodási gyakorlatát, mely rávilágít arra, hogy a vitathatatlan fejlődés hatásait miért nem érzékelhetik kellőképpen az utasok.

42126819_268793943740381_899588240246308864_n.jpg

Az elmúlt évek nagy beszerzései elsősorban a budapesti agglomerációt érintették: a már közlekedő 123 Flirt motorvonatnak és a hamarosan érkező 19 emeletes szerelvénynek hála ott a járműpark döntő többsége a lehető legmagasabb színvonalú lesz. Távolsági kocsik nagyobb volumenű beszerzésére azonban hosszú évek óta nem volt példa, így egyre nagyobb hiány van a színvonalas, légkondicionált InterCity-kocsikból: az egyre rosszabb rendelkezésre állás miatt gyakran közlekednek ezekben a vonatokban az aránylag jó állapotú IC-kocsik helyett mindenféle ősöreg gyorsvonati kocsik. Ez utóbbi szegmensben pedig kizárólag használt (német és osztrák) járművek beszerzésére került sor a rendszerváltás óta, a kocsik nagy többsége szintén a 70-es és 80-as évekből való, így már egyáltalán nem felelnek meg a kor követelményeinek. (Egy erre kitalált szerencsétlen presztízsmegoldás, hogy az elővárosi forgalomra vásárolt, egyébként kiváló, de hosszú utakhoz rendkívül kényelmetlen ülésű Flirt-motorvonatokat vetik be a hosszú távolsági járatokon.)

Új vasúti személykocsik beszerzése a távolsági szegmensben legutóbb 20 éve, 1994 és ’98 között történt: ekkor a MÁV összesen kb. 160 új, nemzetközi forgalomba szánt kocsit vásárolt a spanyol CAF-tól, a bautzeni DWA vagongyártól, illetve a Dunakeszi Járműjavítótól. Ezek mind 160 vagy 200 km/h-s sebességre alkalmasak és csendes, kényelmes futást biztosító, korszerű forgóvázakkal vannak felszerelve, többségükben légkondicionáltak, illetve zárt rendszerű WC-kkel rendelkeznek. A vasúti járművek tervezett élettartama (természetesen rendszeres felújítás és korszerűsítés mellett) általában 40-50 év körül mozog, így ezek a kocsik életük felénél járva ma is korszerű, színvonalas daraboknak számítanak, még nyugat-európai szemmel nézve is. Mivel ezek tulajdonképpen a mai napig a MÁV-START legkorszerűbb távolsági járművei, a legnagyobb természetességgel feltételezhetnénk: arra törekszenek, hogy minél jobban kihasználják őket. Azonban egyáltalán nem ez a helyzet: a vasúttársaság mostohagyerekként kezeli őket, jó részük évek óta tárolóvágányokon eldugva rohad. 

41971928_278057016141707_1308935693417840640_n.jpg

A CAF-kocsik a 90-es években hatalmas minőségi ugrást jelentettek, ez az első osztályú (Apmz típusjelű) kocsi eredeti utastere
(Forrás: blog.rail.cc)

Van kocsi vagy nincs kocsi?

Annak érdekében, hogy hivatalos adatokból tudjunk megalapozott elemzéseket végezni, év elején közérdekű adatigénylést nyújtottunk be a MÁV-START részére, hogy az ún. SZVÖR-t, a Személyszállító Vonatok Összeállítási Rendjét bocsássák rendelkezésünkre. Ezen dokumentum tartalmazza, hogy az egyes vonatok milyen típusú kocsikból összeállítva közlekednek az egyes napokon – ezt az állományi darabszámokkal összehasonlítva lehetne az üzemképességgel kapcsolatos számításokat végezni.

A MÁV-START mondvacsinált indokokkal megtagadta ennek kiadását – állásfoglalásuk szerint “üzleti tevékenységük végzése szempontjából aránytalan sérelmet okozna” és  “versenytársukat indokolatlan előnyhöz juttatná”, ha megismernénk az adatokat. Számunkra érthetetlen, hogy mi számít üzleti titoknak azon, amit az ember kellő energiával a pályaudvarokon körbenézve is szabadon fel tud mérni, és hogy kizárólagos közszolgáltatóként mégis miféle versenytársuk akadhat, ezért bejelentést teszünk a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóságnál.

Hivatalos adatok hiányában saját terepszemlék, a Vagonweb oldalon található összeállítások, csapatunk tagjainak szervezési ismeretei és szerelvényfordulók összegyűjtésével igyekeztünk megbecsülni a forgalomba adott kocsik számát (a továbbiakban: kocsikiadásokat) a fent bemutatott nemzetközi flottát illetően – emiatt kisebb eltérések lehetnek a valós értékekhez képest, de összességében reálisak az alábbi adatok.

image26.png

A grafikon a fentiekben bemutatott, 90-es években gyártott távolsági kocsik állományi darabszámát és az ebből naponta közlekedő kocsik számát szemlélteti

Néhány megjegyzés:

  • A kocsik típusjelzésében az “A” betű az 1. osztályt, a “B” betű a 2. osztályt, a “p” a termes kocsit, a “v” a fülkés kocsit, a “z” betű a légkondicionálást, az “m” a kocsi hosszára vonatkozó adatot jelöli.
  • Ebben a listában csak az ülőhelyes kocsik szerepelnek, a fekvő-, háló-, étkező- és poggyászkocsik nem.
  • A Bpm típusjelzésű DWA-kocsik nem nemzetközi EuroCity-kbe, hanem csak belföldi InterCity-kbe lettek szánva, az EuroCity-színvonalú GOSA-kocsik pedig még a 80-as évek végéről valók, de azért feltüntettük itt őket.

 

image14.png

A kiadási arány elképesztően alacsony: naponta a kocsiállomány 56%-a, azaz alig több, mint a fele kerül csupán forgalomba. Ez az érték ráadásul a hétvégi megnövekedett forgalom miatt közlekedő járműveket (“erősítéseket”) is tartalmazza, vagyis hétköznapokon az üzemelő kocsik aránya ennél is alacsonyabb lehet.

Természetesen nem lenne elvárható, hogy minden nap a teljes kocsiparkot forgalomba állítsák, hiszen a kocsikon rendszeres karbantartást és időigényesebb fővizsgázatást kell végezni, illetve szükség van tartalékkocsikra is. Azonban mindent összevetve is elvárható lenne egy legalább 80%-os kiadás – ez a jelenleginél 40-45 kocsival többet jelentene. (Összehasonlításképp: a MÁV-HÉV például az ősöreg NDK-s szerelvényekkel nagyjából 86%-os kiadást tud elérni a jelenlegi alapmenetrend szerint.)

És hogy miért lenne nagy szükség 40 plusz kocsira? Egyrészt eredeti rendeltetési helyükön, a nemzetközi távolsági forgalomban is sokfelé szükség lenne hálózati bővítésre, másrészt pedig belföldi InterCity-kocsiként is érezhető színvonalnövelést lehetne végrehajtani általuk. Számos IC esetében lenne igény a vonat befogadóképességének növelésére, hogy csökkenhessen a zsúfoltság – de ahogy fentebb is említettük, sokszor a meglévő vonatokat sem tudják megfelelő színvonalú kocsikból kiállítani. A nyári szezonban különösen szembetűnő a színvonalas kocsik hiánya: a meleg időszakban a balatoni vonatokra csak 1-1 légkondicionált IC-kocsi jut, melyekre esetenként már napokkal korábban elfogy a helyjegy. A vonatok jellemzően 4-5 hagyományos és 1 IC kocsival közlekednek, pedig jobb kocsigazdálkodással ez az arány közel megfordítható lenne

Mindezen állapotok mellett az lenne a logikus, ha a meglévő jó minőségű kocsiállományból a lehető legtöbbet hozná ki a MÁV-START: magasabb kocsikiadási aránnyal új járművek beszerzése nélkül is el lehetne érni érezhető javulást.

image18.jpg

A kereslet többszörösen meghaladja a kínálatot a légkondicionált IC-kocsik esetében a Balaton-parton: egyes vonatokra már napokkal korábban elfogy az IC kocsikba a helyjegy

A kocsihiány okai

Fővizsgák

Ahhoz, hogy a vasúti kocsik egyáltalán közlekedhessenek, az autókhoz hasonlóan érvényes hatósági vizsgával kell rendelkezniük – a fent bemutatott távolsági kocsiknak alapvetően 4 évente szükséges ún. fővizsgát kapniuk. Ekkor a kocsit teljesen átnézik, egyes részeit szétszedik, az elhasználódott alkatrészeket cserélik, az utasteret esetenként felújítják, javítják. A fővizsga időtartama a kocsi állapotától függően változó, de optimális esetben 3 hét javítás után újra forgalomba tud állni az adott jármű.

A nyár folyamán a fentebb bemutatott nemzetközi kocsipark állapotát is hivatalos adatok segítségével próbáltuk felmérni, így kikértük a MÁV-START–tól ezeknek a típusoknak az állományi listáját kiegészítve azzal, hogy melyik kocsi mikor lett utoljára levizsgáztatva, és amelyiknek már a közlekedéshez szükséges vizsgája sincs meg, az milyen okból van tartósan félreállítva. A vasúttársaság szintén megtagadta az adatok kiadását immár arra hivatkozva, hogy nem is áll rendelkezésükre efféle információ. A MÁV-START tehát azt állítja, hogy nincs tisztában a saját járműveinek alapvető adataival és műszaki állapotával. Bár ez sok mindent megmagyarázna, mi nem dőltünk be ennek az állításnak, így ezzel kapcsolatban is a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatósághoz fordultunk.

image19.png

Ennek az 1. osztályú CAF EuroCity kocsinak 2014 őszén járt le a fővizsgája, 2018 márciusában a Keleti pályaudvar egyik tárolóvágányán állt fővizsgára várva – a mai napig nincsen forgalomban. Mindeközben a miskolci és szegedi IC-kben rendszeresen nem közlekedik első osztályú kocsi, mert nincs elég üzemképes darab...
(Forrás: Személykocsik Facebook-csoport)

Az állományi adatok kiadásának megtagadása után itt is saját adatgyűjtésbe kezdtünk: a legutóbbi vizsga időpontja mindig fel van tüntetve a kocsik oldalán, így ez alapján bárki fel tudja mérni az ezzel kapcsolatos helyzetet. Vasúttal foglalkozó oldalakon, blogokon és Facebook-csoportokban sokan foglalkoztak már ezzel a problémával: az ott összegyűlt számos lista és kép alapján sajnos az derül ki, hogy az említett kocsik közül soknak még csak fővizsgája sincs. Számos kocsi áll például tárolóvágányokon eldugva, évek óta lejárt vizsgával.

41900299_2246406472259713_1059224873194225664_n.jpg

Ez az EuroCity-kocsi 2010-ben kapott utoljára fővizsgát, immár 4 éve áll munka nélkül

Az IC- és EC-kocsik fővizsgáit jelenleg alapvetően két helyen végzik az országban: Szolnokon és Dunakeszin. Érdemes megemlíteni a Szolnoki Járműjavító kiemelt helyzetét: jelentősége az elmúlt 6-7 évben folyamatosan nőtt, a fővizsgáztatások, felújítások nagy részét és az IC+–kocsik gyártását ott végzik – az üzem ebből fakadóan többszörösen túlterhelt. A vasúttársaság menedzsmentje által kevésbé preferált, nem MÁV-csoport–tulajdonú Dunakeszi Járműjavító ezzel párhuzamosan egyre kevesebb megbízást kapott, kapacitásai kihasználatlanok – ezen talán valamelyest változtatni fog a júniusban megkötött együttműködési megállapodás, melynek eredménye lassan a gyakorlatban is látszik, hiszen Dunakeszi újra nagyobb mennyiségben vizsgáztat kocsikat.

Az IC+–projekt

Szolnok túlterheltségének egyik legfőbb oka a MÁV-START jelenlegi vezetése által dédelgetett projekt, az úgynevezett IC+–kocsik gyártása. Első ránézésre nagyon szimpatikus célnak tűnhet a “magyar vasúti járműgyártás újjáélesztése”, amit a projekt melletti érvként sokat hangoztat a cégvezetés, azonban úgy tűnik, hogy a gyártás több kárt, mint hasznot hoz a vasútnak.

Szolnokon a gyártási kapacitás növelésére milliárdokat költöttek, de a minőségi új járművek gyártásához szükséges szaktudás nehezen áll rendelkezésre – főleg mivel ezen a területen még az átlagosnál is súlyosabb a szakképzett munkaerő hiánya. Így hát maga az IC+–projekt is szörnyen döcögve halad: az ígért nagy sorozatgyártás már évek óta csúszik, tavaszi ígéretek szerint év végére már 20 darab kocsinak kellene elkészülnie, ebből most szeptemberben még csak egyetlenegy darab van üzemképes állapotban. Tulajdonképpen ennek a 20 kocsinak a gyártása húzódik immár nagyjából 8 éve – miközben, ahogy fentebb írtuk, a meglévő járműpark jobb kihasználásával önmagában nagyjából 40-45 hasonló színvonalú kocsi lenne biztosítható.

A “magyar vasúti járműgyártás” újjáélesztése, mint szlogen sem áll erős lábakon az IC+ esetében. A fődarabok nagy részét (többek között a forgóvázat és a fékrendszert) külföldről szerzik be, így a kocsikban a magyar részarány 50% körül várható. Ilyen feltételek mellett azonban enélkül is létezik magyar vasúti járműgyártás: a svájci Stadler járműgyártó szintén Szolnokon működtet egy bázist, és a jelenleg is gyártás alatt álló új, emeletes KISS motorvonatok kocsiszekrényei itt (és a már említett Dunakeszi Járműjavítóban) készülnek, a nyilatkozatok szerint szintén 50% körüli magyar hozzáadott értékkel – ráadásul ezek egy nagy múltú gyár köztudottan jó minőségű termékei.

Egyébként is komplikált dolog az, amikor állami tulajdonú cég végez járműgyártási feladatokat: míg egy magáncég úgy választja ki a beszállítóit, ahogy szeretné,  addig a MÁV-START–nak folyamatosan merev, időigényes közbeszerzéseket kell lebonyolítania – ezzel is hátrányba kerülve a valódi, piaci járműgyártókkal szemben. De az is érdekes kérdés, hogy pénzügyileg hogyan választják le a járműgyártói profilt a közszolgáltatási feladatokról a Szolnoki Járműjavítóban – például egy IC+ gyártást és a meglévő kocsik karbantartását is magába foglaló csarnok rezsi- és munkaerőköltségét a járműgyártásra kapott összegből fedezik, vagy a személyszállítási közszolgáltatási szerződés szerinti indokolt költségként számolják el a magyar állam felé?

Ellentmondást vélünk látni: a MÁV-START súlyos tízmilliárdokat kapott az államtól az IC+ projekthez szükséges bővítésekre, eközben viszont nem csökkent az állami közszolgáltatási költségtérítésük, melyből többek között a karbantartást is fedezik. Ez azt jelenti, hogy az IC+–nak felelős gazdálkodás esetén nem szabadna veszélyeztetnie a karbantartási feladatok ellátását. Sokkal tisztább helyzetet és jobb szolgáltatási–üzemeltetési színvonalat eredményezne, ha a MÁV-START–ról valamilyen formában leválasztanák a járműgyártást, már ha egyáltalán van perspektívája ennek a tevékenységnek a mai formájában.

Az IC+gyártás miatt tehát Szolnokon nem áll rendelkezésre ennyi munkához elegendő kapacitás, emiatt a fővizsgáztatás csúsztatása történik. Több olyan modern EC- és IC-kocsi is van, mely 2014, vagy akár 2010 (!) óta vár fővizsgára és felújításra, ezért a mai napig hiányzik a forgalomból. Többnyire az a gyakorlat, hogy ha egy kocsin komolyabb műszaki hiba jelentkezik, akkor javítási kapacitás hiányában inkább félreállítják, mondván, hogy ráér megcsinálni a következő fővizsga alkalmával – amire azonban akár hosszú éveket kell várni.

A MÁV-START elsődleges feladata a személyszállítás biztosítása, és az ehhez szükséges járműpark színvonalas fenntartása lenne – nem fogadható el, ha egy ilyen hobbiprojekt a fő tevékenység rovására zajlik.

180309-icplusz_13.jpg

A kép közepén egy IC+–kocsi váza készül, jobb szélen pedig a bemutatott CAF-kocsik egyik első osztályú darabja vár fővizsgáztatásra – vajon melyik a fontosabb a MÁV-START–nak?
(Forrás: Indóház Online)

Az így kialakuló hiány a karbantartási kapacitásban egyes vasúti szolgáltatások leépítésével is közvetlen összefüggésben áll. A MÁV-START a tavalyi évben alaposan megnyirbálta az étkezőkocsival rendelkező járatok számát – részben azért, mert így jóval kevesebbet kell belőlük tovább üzemeltetni és vizsgáztatni. Az 1994-95–ben beszerzett EuroCity-étkezőkocsik 19 darabjából  jelenleg már csak 4-re van szükség; a drága, aránylag korszerű kocsik jó része így szintén az enyészeté lesz.

A fővizsgák csúszásának következményeire egy másik példa a Kálmán Imre EuroNight vonat kálváriája. Az éjszakai vonat Budapest, illetve München és Zürich között közlekedik, vagyis a MÁV-START legnagyobb presztízsű járatai közé tartozik. A vonatban a magas svájci és osztrák elvárásoknak megfelelően nagyrészt az említett CAF-kocsik közlekednek – az utóbbi időben nem teljesen problémamentesen.

image21.png

A Kálmán Imre EN fekvőhelyes kocsija Salzburgban
(Forrás: Személykocsik Facebook-csoport) (belső körkép)

A vonatpárhoz szükséges fekvőhelyes (Bcmz) kocsikból összesen 9 darab van állományban, ebből 6 darabra van naponta szükség a vonatok közlekedtetésére. Tavasz elején 2 kocsinak, nyár elején 1 kocsinak lejárt a fővizsgája, 1 pedig már régebb óta áll, így az előre tervezés hiánya és az elhúzódó vizsgáztatások miatt jelenleg csak 5 forgalomba adható kocsi maradt.

Nem hivatalos információink szerint a fent említett fekvőhelyes kocsik épp egy kisebb ráncfelvarráson esnek át Dunakeszin – ezt a munkát azonban csak úgy szabadna végezni, hogy közben folyamatosan rendelkezésre álljon a napi közlekedéshez szükséges 6 darab kocsi a 9-ből. Szeptember végéig további 2 darabnak jár le a fővizsgája: emiatt az elmúlt napokban elkezdtek megjelenni Szlovákiából bérelt fekvőhelyes kocsik a vonatban. Vagyis legalább a pótlásukról sikerül gondoskodni. Egyelőre.

A vonat így a nyár folyamán többször is az eladott jegyeken ígérttől eltérő kocsikkal közlekedett. Előfordult, hogy a vonatban a fekvőhelyes kocsi helyett hálókocsi közlekedett (ez kényelmesebb, de kevesebb hely van rajta, mint ahányat eladhattak), a legtöbb alkalommal viszont ülőkocsi volt helyette. Utóbbi egy végtelenül utasellenes lépés – ha valakinek egy kifizetett fekvőhely helyett ülve kell végigutaznia a 12 órás éjszakai utat, minden bizonnyal soha többé nem kívánja igénybe venni a MÁV-START szolgáltatásait. (Ilyen esetben egyébként még kellő utánajárással is csak a helyfoglalás ára kapható vissza kártérítésként, tehát az 59-101 eurós jegyből csupán 20-25 euró.)

image3.png

Felül a tervezett, alul egy valós vonatösszeállítás (augusztus 16.): a kék ikonokból látható, hogy balról a második kocsi (318-as számú) fekvőhelyes kocsi hiányában ülőkocsi volt
(Forrás:
Vagonweb)

42126819_268793943740381_899588240246308864_n.jpg

Ezen a szeptemberi képen egy 200 km/h-s közlekedésre alkalmas, légkondicionált, zárt rendszerű WC-vel felszerelt, korszerű CAF-kocsi látható – az is kivehető, hogy 2006. 08. 17-én kapta utolsó fővizsgáját, vagyis legalább 8 éve nem volt forgalomban

Felújítások

Az alacsony rendelkezésre állásnak az IC+–gyártás mellett van egy pozitívabb oka is: a rengeteg aktuális felújítási projekt. Az elmúlt években a MÁV-START többek között nekilátott a már korábban említett CAF-kocsik korszerűsítésének is (részben a külföldi vasúttársaságok minőségi kifogásai nyomására). Az igencsak időszerű és üdvözlendő felújítás során megkapják a MÁV-START új arculatát, valamint utastájékoztató kijelzőket és konnektorokat szereltek fel – ezzel a kocsik a mai kor elvárásainak közel megfelelnek. A sok szempontból alacsony felújítási színvonal (zörgő kocsiszekrény, szoruló ajtók, kényelmetlen ülések, nem megbízható légkondik stb.) mellett itt is a lassú munkatempó a másik legfőbb gond: a jelenlegi ütem szerint haladva hosszú évek múlva sem érnek majd a teljes EuroCity-flotta végére. A felújítási program a 28 darab termes CAF-kocsi esetében közel 3 évig tartott (már csak néhány darab van hátra), a 21 darab fülkésből pedig még egy sem készült el. Utóbbiak közül azonban 10-15 darab már jópár éve várja a felújítást tárolóvágányokon lejárt fővizsgával félreállítva. Ez is jól mutatja az előrelátó, jól szervezett üzemeltetés teljes hiányát, és a Szolnoki Járműjavító túlterheltségét.

image27.png

image13.png

Felújítatlan és felújított CAF-kocsi utastere – bár vannak hiányosságok, alapvetően pozitív a változás. Fontos lenne a felújítási program gyorsítása: a jelenlegi tempóval 2030-ra sem érnének végig a teljes EuroCity-kocsiparkon
(A képek forrása: Vagonweb)

Ráadásul számos egyéb olyan felújítási program zajlik, mely szintén a szolnoki műhely kapacitásait köti le. Mivel a jelenlegi járműpark igen lepusztult állapotú, legtöbbször csak az utasteret érintő kisebb ráncfelvarrásokat végeznek el – számos hagyományos gyorsvonati kocsit szedtek némileg ráncba az utóbbi években. Egy nagyobb futó projekt pedig a még régebbi (2. generációs) IC-kocsik felújítása. (Ezeket az 1970-es években gyártottak gyorsvonati kocsinak, majd az 1990-es években alakították át őket IC-nek.) A gyorsvonati kocsik legtöbbjén maradt a zajt és koszt eredményező tuskófék, az ajtók továbbra is csak körülményesen nyithatóak, utastájékoztató rendszert és konnektorokat nem szereltek beléjük. Az InterCity-kocsikba ugyan telepítettek utastájékoztató kijelzőket és konnektorokat, a “pottyantós” WC azonban megmaradt.

41991443_314563165988385_488420159027937280_n.jpg

A másodosztályú fülkés CAF-kocsik egy része már szétszedve várja Szolnokon a felújítást – a képen látható darab közel 3 éve áll fővizsga nélkül

A puszta karbantartáson felül

Eddig csak azt tárgyaltuk, hogy mi a gond a meglévő állomány üzemeltetésével. Azonban az IC+ nem csak ezen a téren akadályozó tényező – a presztízsprojektet erőltető menedzsment így az egyéb új járművek beszerzésére sem fektet hangsúlyt. Pedig mindenekelőtt a teljes távolsági vasúti közlekedés újrapozicionálására, és ehhez kapcsolódóan hosszútávú stratégiára lenne szükség – például el kell dönteni, hogy ezeket a járatokat a jövőben motorvonatokkal vagy hagyományos, mozdony vontatta vonatokkal lesz-e érdemes kiadni, és ennek megfelelően előkészíteni új járművek beszerzését.

Azonban míg mindez hosszú és költséges folyamat lehet, frissítésre pedig már most hatalmas szükség van – erre jó lehetőség volna használt, de jó állapotban lévő kocsik vásárlása. A legnagyobb elszalasztott lehetőséget talán az ÖBB által komoly mennyiségben értékesített, az újabb Railjetek érkezése miatt felszabaduló IC- és EC-kocsik jelentették. A térség több vasúttársasága, pl. Csehországban az államvasút České Dráhy és a vele versenyző magáncég, a RegioJet; de egyébként Magyarországon a GySEV is vásárolt belőlük. Ezek a járművek az elavult, 70-es évek színvonalát tükröző kocsikhoz képest minőségi ugrást jelentenek, az újonnan vásároltak árának töredékéért megszerezhetőek és hamar forgalomba állíthatóak. Ezen kívül persze számos más cégnél is szabadulnak fel mostanában jó állapotú járművek, csak körül kellene nézni a piacon.

image24.png

A cseh RegioJet egyik, ÖBB-től használtan beszerzett kocsijának egy fülkéje
(Forrás: Vagonweb)

Zárszó

A fentiek rámutatnak arra, hogy a Csépke András vezette MÁV-START–menedzsment vágyálmaival ellentétben a Szolnoki Járműjavító soha nem lesz képes a magyar vasúti járműgyártás zászlóshajója lenni – még olyan áron sem, ha az alapvető feladataik ellátását is beáldozzák a szent cél érdekében. Egy személyszállító vasúttársaság legfontosabb gépészeti feladata a meglévő állomány fenntartása, és a tervszerű, ütemezett felújítások megvalósítása kell, hogy legyen – ezek teljesülése után lehet többről is álmodozni, bár a jelenlegi szakemberhiányos környezetben még ez sem könnyű.

A problémára nem mi hívjuk fel először a figyelmet: számos, vasúttal foglalkozó oldal írt már kitűnő cikkeket a témában, és a cégcsoporton belül is sokan látják, hogy mennyire tarthatatlan a jelenlegi helyzet – azonban a vasúttársaság vezetéséről eddig lepergett minden ezzel kapcsolatos kritika. (Érdemes elolvasni ezek kapcsán a Hova megy ez a vonat? 2015-ös cikkét vagy későbbi cikksorozatát a témában – jó része sajnos 3 év múltán is aktuális és igen részletesen írja le a probléma hátterét.)

  • Ideje felhagyni az IC+–hoz való görcsös ragaszkodással, és hátrébb sorolni azt a prioritási listán. Első lépésként garantálni kell a meglévő, jó minőségű járműpark magas rendelkezésre állását, forgalomképességét, illetve ütemezetten folytatni ezek alapos korszerűsítését.
  • Ennek érdekében tehermentesíteni kell Szolnokot: Dunakeszi kiszorítása nem történhet meg újra, továbbá más külsős vizsgáztató helyszínek bevonását is vizsgálni kell.
  • Tűzoltásként a korszerűtlen kocsik tákolgatása helyett használt, jó állapotú járművek beszerzésére van szükség – amennyiben a hazai viszonyokhoz alkalmas, jó minőségű kocsik szabadulnak fel valahol, vétek lenne kihagyni a lehetőséget.
  • Egy tisztességes járműstratégiát kell kidolgozni a távolsági vonatok kiadásához, és ennek megfelelően kell megkezdeni új motorvonatok vagy személykocsik beszerzését.

Amennyiben pedig a MÁV-START jelenlegi menedzsmentje továbbra sem lesz képes az efféle alapvető feladatai ellátására, úgy itt az idő, hogy a megrendelő minisztérium és a MÁV-csoport új vezérigazgatója elgondolkozzon azon, hogy van-e értelme helyén tartani a Csépke András-féle cégvezetést.

Amennyiben hozzászólnál a bejegyzéshez, véleményedet szívesen fogadjuk a témában írt Facebook-posztunk alatt.