Szófia - megmentésre várva

A Közlekedő Tömeg tapasztalatai a bolgár fővárosból

2018. március 18. - Közlekedő Tömeg

Rendhagyó írás következik oldalunkon: ezúttal ugyanis nem Budapest, és még csak nem is Magyarország közlekedésével foglalkozunk – ehelyett egészen a Balkánig tekintünk ki, és a bolgár fővárost, Szófiát vesszük górcső alá. Egyesületünk hat tagja még január végén három napot töltött a város megismerésével, ezen túl a Spasi Sofia nevű civilszervezettel való személyes kapcsolatfelvétel és tapasztalatcsere is célunk volt. Ők Bulgária egyik legnagyobb hatást elérő szervezeteként immár 3 éve küzdenek a szófiai tömegközlekedés fejlesztéséért és a város élhetőbbé tételéért. Van is feladatuk bőven: Szófiában rengeteget kell még dolgozni azért, hogy felzárkózzanak a többi EU-s nagyvároshoz.

1_sikatorvillamos.jpg

Ugyanis Szófia helyzete egyáltalán nem olyan reménytelen, mint ahogyan azt sokan képzelik: a látnivalók, a történelmi belváros épületállománya, és leginkább a fekvése tekintetében sok, nála népszerűbb várossal is felveheti a versenyt. Sajnos azonban a bolgár főváros szépsége leginkább csak megfelelően elkészített fotókon jön át igazán; ott helyben a leromlott állapotú infrastruktúra; az autók által dominált, jelentősen elhanyagolt közterületek; és a nagyfokú szervezetlenség az, ami leginkább feltűnő. Most néhány átfogó szemponton keresztül bemutatjuk, hogy Szófiában mit eredményez a tudatos várostervezés és kompetens közlekedésszervezés teljes hiánya, és hogy mire lenne szükség ahhoz, hogy egy pezsgő európai nagyvárossá nője ki magát.

Városkép – az autó minden előtt

A városképet a totális autódominancia határozza meg. Mindenfelé széles, soksávos utak vezetnek, viszont a járdák szűkek, ráadásul gyakran így is teleparkolják őket. A városban megdöbbentően sok a benzinkút, a használtautó-kereskedés és az autószerviz (utóbbiak általában teljes szélességben elfoglalják a járdákat is). A legértékesebb, belső területeken számos hatalmas felszíni parkoló található, ellenben sétálóutcából alig van néhány. Ráadásul a parkolás szabályozottsága is igen laza: fürtökben lógnak a kocsik még a legapróbb járdaszigeteken is. Egyetlen – meglepő – pozitívum volt csak megfigyelhető ezen a téren: a mi tapasztalataink alapján az autósok aránylag udvariasak és türelmesek voltak, még a kaotikus forgalmi helyzetekben sem láttunk agresszív viselkedést.

2_autodominancia.jpg

Az autók totális uralmához kötődik a város egyik legsúlyosabb problémája: a szmog. A tavalyi évben 59 napon (vagyis az év hatodában!) volt kritikus, kifejezetten egészségkárosító mértékű a légszennyezettség. Mindezt úgy, hogy az ottani szabályozás szerinti értékhatár a budapesti érték kétszerese: Szófiában átlagosan minden második napon annyira szennyezett a levegő, mint Budapesten, szmogriadó idején, mégis mindkét városban csak évi néhány napra lép hatályba a szmogrendelet. Ottjártunkkor is épp szmogriadó volt: szürke füstködbe burkolózott minden az első két napunkon. Sajnos ez pont Szófia egyik legfőbb, fekvéséből adódó varázsát veszi el az odalátogatóktól: a város fölé magasodó Vitosha hegy látványát, melyet teljesen eltakar a szmog ilyenkor. Ráadásul a városvezetés nem sokat tesz a helyzet javulásáért: a nálunk megszokott rendszám alapú tiltás szóba sem jöhet, mindössze a tömegközlekedési napijegy árát csökkentik ideiglenesen a negyedére.

3_vitosha.jpg

Harmadik napunk reggelére a szél kisöpörte a szmogot, így felbukkant a város fölött a Vitosha is. Elöl egy ex-bázeli “uborka” halad át a Lavov most nevű hidacskán

Jól jelzik az autóközpontú felfogást a lámpaprogramok is: a belváros számtalan csomópontjában rendkívül hosszú ciklusidejű, akár 120 másodperces programok futnak. Ezek nagy közúti áteresztőképességet biztosítanak ugyan, de a gyalogosok nem járnak jól: hosszú percekbe kerülhet átjutni az úttest másik oldalára. A gyalogosok emellett alig néhány másodpercet kapnak az átkelésre – már ha kapnak, ugyanis a legtöbb helyen csak gombnyomásra aktiválódik a zöldidejük. Természetesen a tömegközlekedés sincs előkelőbb helyen: előnybenrészesítés csak nyomokban, egy-két buszsáv formájában látható, a járművek jellemzően több ideig várakoznak piros lámpáknál, mint amennyit ténylegesen haladnak.

Általánosságban kijelenthető, hogy a közutak úttestjének állapota jó. Amint azonban elérjük a járdaszegélyt, a helyzet drámaian kezd romlani: a gyalogosfelületek burkolata többnyire gyalázatos. A hepehupás, szétesett járólapokon nem könnyű közlekedni még egészséges, felnőtt emberként sem – arról nem is beszélve, hogy a télen a havat sem takarítják el onnan. Akadálymentességnek így híre sincs (a szegélykövek lesüllyesztését sem igazán alkalmazzák), még egy babakocsit is igazi kihívás lehet végigtolni a városon. Az úttesten túl már az autókat szolgáló létesítmények is rendezetlenek: szabályozott parkolás csak nyomokban fordul elő, és rengetegszer egy sártenger jelenti a parkolót. Ezen felül az esetek döntő hányadában csak elképesztően leromlott állapotú társas- és panelházakkal lehet találkozni a belvároson kívül, és akadnak olyan lakónegyedek is, ahol még a közművesítés sincs maradéktalanul megoldva.

Ami még nyomasztóvá teszi az utcaképet, az a közterületek minősége: Szófiában járkálva döbben rá az ember, mennyit is számítanak a városkép szempontjából a burkolatok és az utcabútorok. Hiába szép a történelmi belváros épületállománya – a leharcolt kukák és padok, a rendőrségi kordonnak látszó korlátok, a mindent elborító reklámfelületek és a ronda utasvárók mind sokat rontanak az összképen. A gyalogosfelületek többnyire igénytelen, szürke járólappal vagy töredezett aszfalttal vannak burkolva; még a legkiemeltebb helyekre (például a város főterének mondható Serdikára is) legfeljebb valami olcsó viacolor jutott igényes kőburkolat helyett. Sok helyen található még klasszikus sárga keramit, illetve macskakő is. Utóbbival egyébként nem is lenne nagy baj, ha direkt a forgalomcsillapított övezetekbe kerülne egyfajta városképi koncepciót követve, és nem kétszer két sávos főutakra raknák vissza akár egy-egy felújítás során is.

Kerékpáros infrastruktúra alig-alig van, de azt a keveset is sok helyen elfoglalják a parkoló autók, kukák és minden egyéb – bár nyáron talán kissé más képet mutat a város biciklizés terén. Ami viszont pozitívum, az a zöldfelületek mennyisége és minősége: elég sok, jó állapotúnak tűnő park van Szófiában.

5_kutya.jpg

Még egy kis érdekesség: feltűnően sok kóbor kutyával találkoztunk a városban – sokszor a legnagyobb nyugalommal fekszenek a villamosra váró utasok között. A megállóban épp egy egykor Bonnban szolgált Düwag áll, mely lassan a 60 éves korhoz közeledik.

Tömegközlekedés – ahol az utas túsz, nem ügyfél

A tömegközlekedés intézményi háttere némileg szétaprózottabb a budapestinél. Külön-külön cégek üzemeltetik az egyes alágazatok járműveit: a metrót a Metropoliten Sofia, a villamosokat és a trolikat a Stolichen Elektrotransport EAD, a buszokat pedig a Stolichen Avtotransport EAD és még pár külső vállalkozás. Ezeket közlekedésszervezőként a Centr Za Gradska Mobilnost fogja össze – bár az integráltság nem olyan fokú mint nálunk: az utastájékoztatás és a tarifaképzés területén is van még önállósága a szolgáltatóknak.

Szófia tömegközlekedési hálózata a számok alapján nem tűnik rossznak: a 40 km hosszúságú metróhálózat, valamint a felszíni kötöttpályás rendszerek mérete is nagyjából azonos a budapestivel, miközben maga a város csupán 1,3 milliós. Azonban használat közben gyorsan szembesülünk azokkal a komoly szervezési hiányosságokkal, melyek igencsak rontják a közösségi közlekedés versenyképességét, és megmagyarázzák az autóközpontú felfogást.

A Spasi Sofia (magyarul: Mentsük meg Szófiát!) egy olyan civilszervezet, melynek célja a bolgár főváros problémáinak feltárása, és megfelelő megoldások indítványozása. Legfőbb feladatnak a tömegközelekdés fejlesztését tekintik, hogy az gyors, hatékony és versenyképes szolgáltatásként a város domináns közlekedési ágazatává váljon. Így a város felszabadulhat az autók uralma alól, és az értékes városi területek sok zöldfelülettel, a gyalogosok igényeit kiemelten figyelembe véve születhetnek újjá.

Legfőbb eredményeik között szerepel, hogy elérték a most épülő M3-as metró áttervezését (így a korábbi gyorsvillamos-szerűségről szóló elképzelések helyett valódi metró épül, jobb átszállási kapcsolatokkal), továbbá egy általuk kiharcolt jogszabályi módosítás révén számos új buszsáv, elkülönített villamospálya és csomóponti előnyben részesítés vált valósággá, és folyamatosan tesznek javaslatokat újabbak létrehozására. Ezen kívül kidolgoztak egy teljesen új utastájékoztatási arculatot, mely a metró hivatalos arculatává vált, és részletes javaslatot tettek Szófia éjszakai közlekedési hálózatára, melyet részlegesen be is vezetnek idén áprilistól.

Az egyesületet egy fiatal, lelkes csapat alkotja, akik hisznek abban, hogy egy megfelelő stratégiával és elhivatottsággal Szófia belátható időn belül egy barátságos, élhető, zöld és gyalogosbarát várossá válhat.

Metró – a bizonyíték, hogy tudnak, ha akarnak

Ha van valami, ami egészen jól működik Szófiában, az a metró: tiszta, megbízható, és relatíve gyors. A budapestinél éppenhogy hosszabb, 40 km-es hálózatot mindössze két vonal adja ki: az egyik masni alakú, keresztezi saját magát, a másik pedig ennek betétjárataként működik egy leágazással. A vonalak meglehetősen hosszúak, kimennek szinte a városhatárig, és az egyik eléri a nemzetközi repülőteret is. A csúcsidei követés 6 perc (a közös szakaszon 3), csúcsidőn kívül 12, mindezt 80 méteres szerelvényekkel. Csak hogy érezzük az arányokat: nagyjából ekkora kapacitást biztosít a budapesti H5-ös (szentendrei) hév is csúcsidőben.

A metró kifejezetten kulturált: tiszta és hangulatos állomások a jellemzőek

Így hiába nagyobb kilométerre a metróhálózatuk, és telik meg csúcsban rendesen, a teljes utasszám így is kisebb, mint a budapesti M2-es metróé. Az állomások többsége kifejezetten hangulatos, minden feltűnően tiszta és rendezett. A vonatok jellemzően a Metrowagonmash Ruszics (81-740) típusai: kicsit gagyik, de nem annyira, mint a budapesti hármas metró tavaly érkezett Moszkvicsai.

A hibái ellenére tehát a metróhálózat alapvetően színvonalas szolgáltatást nyújt, és jó szolgálatot tesz a városnak. De akkor mégis mi a gond Szófia tömegközlekedésével? Lényegében az, hogy a korábbi metrófejlesztések hatásai révén mind a lakosság, mind a döntéshozók fejében a színvonalas tömegközlekedés egyenlővé vált a metró fogalmával, és akik nem a metróvonalak mentén laknak, azok azt várják a városvezetőktől, hogy előbb-utóbb náluk is épüljön metró. Így immár minden fejlesztési forrás és odafigyelés a metróra fordítódik – hatalmas a kontraszt az elhanyagolt felszíni közlekedéssel.

Ez utóbbit első kézből is megtapasztaltuk, amikor a villamoson utazva szóba elegyedtünk egy városházán dolgozó, turizmusért felelős munkatárssal, akinek az első kérdése az volt, hogy ha mi a szófiai tömegközlekedést szeretnénk megismerni, akkor miért nem metróval utazunk?

Szófiában a metró és a felszíni közlekedés közötti különbség leginkább úgy jellemezhető, mintha BKV+ és a 4-es metró kombinációját látnánk. Budapesten a 2000-es évek közlekedésfejlesztéseit igen nagy részben ez a két fogalom dominálta. A BKV+ márkavédjeggyel néhány kitüntetett vonalon biztosított “prémium” szolgáltatást a BKV: a megállókat és a járműveket rendszeresen takarították, elfogadható utastájékoztatást biztosítottak, és garantálták a pontos közlekedést – mintha ezekre nem lenne eleve szükség a város minden vonalán. (Szófia esetében lényegében csak a metrón tapasztalhatunk valóban utasvonzó színvonalú szolgáltatást.)

A 4-es metró történetének emléke még ennél is frissebb: a 2007-2013 európai uniós források jelentős részét a rövid, aránylag kis forgalmú, és a város szinte egyetlen problémáját sem enyhítő 4-es metróra költötte el az akkori városvezetés, holott ugyanakkora összegből az egész város közlekedését jelentősen lehetett volna fejleszteni. (Szófiában tulajdonképpen ugyanez játszódik most le.)

...de általában nem akarnak – versenyképtelen a felszíni közlekedés

A felszíni közlekedés nyűgjei közül a leglátványosabb és a legérthetetlenebb a járművek haladási sebessége. A felszíni járatokon nincs megállapítva külön időszakonkénti menetidő az egyes vonalakon, tehát mindig a legbővebb, csúcsidőszakban mérhető eljutási idővel számolnak, és ezt a járművezetők be is tartják. Ennek eredménye, hogy például vasárnap, zéró forgalom mellett is minden tömegközlekedési jármű 20-25 km/h-val vánszorog, illetve hosszasan várakozik a megállókban. Szörnyen idegőrlő lehet minden nap átélni, hogy a busz az üres, jó minőségű úton is 25-tel megy végig, majd direkt lekési a lámpákat. Így sose lesz időben versenyképes alternatíva a tömegközlekedés, ráadasul magával is kiszúr a közlekdésszervező: a keringési sebesség növelésével vagy kevesebb jármű is elég lenne a menetrend tartásához, vagy szinte ingyen tudnák sűríteni a vonalakat – de minden jel szerint az illetékesek közül senkit nem zavar ez a hihetetlen pazarlás.

Miközben a menetrendek tartását ennyire komolyan veszik, más dolgokban nagyon laza a fegyelem: az egyik legzavaróbb a megállók használata. A buszok és trolik szinte soha nem állnak be az öblökbe, hanem a forgalmi sávban állva történik az utascsere. Ez leggyakrabban azért van, mert a városvezetés nem képes üresen tartani a buszöblöket: parkoló autókkal, kukákkal, hókupacokkal vannak tele – ráadásul a szokás nagy úr: ha a véletlen folytán mégis üres a megálló, a sofőrök akkor sem fáradoznak a beállással. Ez persze az akadálymentességnek is betesz: így nem érnek semmit az alacsonypadlós buszok, illetve trolik.

7_obol.jpgÍgy állnak be a buszöbölbe az alacsonypadlós buszok Szófiában

A villamosmegállók jelentős részénél szintén csak az úttest igénybevételével lehet felszállni, és annak ellenére, hogy a “KRESZ” és a figyelmeztetőtáblák szerint is tilos ilyenkor autóval besorolni a megálló területére, sokszor a 2x2 sávos utakon is autók között rohangálva történik a le- és felszállás. Ráadásul mintha ez sem zavarna senkit: a fokozatos felszámolás, vagy utasbarát kialakítás helyett (amit szintén jópár helyen sikerült már megoldani Európában) a jelen állapotokat konzerválják. Ilyen például a város egyik fontos útjának (bul. Kniaz Aleksandar Dondukov) esete, ahol el sem akartuk hinni, hogy az alig egy éve elkészült szakasz teljeskörű felújítása során sok helyen a régi macskakő került vissza, az újonnan kiépített burkolatok sem tűntek valóban újnak, és az útra szállós, peron nélküli villamosmegállók is az eredeti állapotukban lettek visszaépítve.

sof3.jpg

Tipikus szófiai villamosmegálló

Járműpark

A felszíni járműpark felettébb kaotikus, rengeteg típus található meg a matuzsálemektől kezdve a legmodernebbekig. A troliüzemnél a legjobb a helyzet: a flotta nagy részét már alacsonypadlós Skoda-Solarisok alkotják, és csak kisebb számban vannak jelen a Budapesten is megszokott Ikarus-GVM 280T-k. Viszont mivel az alacsonypadlós kiadással kapcsolatosan nincsenek szigorú elvárások, sok Ikarus van forgalomban hétvégén is, miközben rengeteg Solaris pedig a garázsban áll olyankor. A villamosflotta meglehetősen heterogén: a legjellemzőbbek a 25-30 éves Tatrák és a helyi Inekon különféle típusai, de számos nyugat-európai város használt járműveivel és új Pesákkal is találkozhatunk. A kocsik alapvetően nincsenek látványosan rossz állapotban, de sokra ráférne egy alapos esztétikai felújítás. A buszok esetében is hatalmas a szórás: a sok új kocsi mellett (melyek között vannak például CNG-s MAN Lion’s Cityk és dízeles Yutongok) nagyon sok a magaspadlós Mercedes Conecto, sőt néhány Mercedes O305-ös is utcán van még.

GALÉRIA: ízelítő a változatos felszíni járműparkból

Vonalhálózat, menetrendek

A hálózattal alapvetően nincs komoly probléma: bár néhány külvárosi területen nagyok a rágyaloglási távolságok, Szófia tömegközlekedéssel sűrűn ellátottnak mondható hely. Ráadásul a városi buszok kijárnak az agglomeráció belső részébe is, azonos díjszabással. Ennek oka, hogy a bolgár főváros a környező kisebb településekkel együtt alkot egy megyét (Oblast Sofia-grad), így közigazgatásilag szorosabban kapcsolódnak egymáshoz, mint mondjuk Budapest esetében.

A járatok követési idejével már vannak problémák: sokszor teljesen megjegyezhetetlen, zavaros időközönként indulnak a járművek, például 17 vagy 32 percenként.

10_menetrend2.jpgEz egy régebbi, “gazdagabb” információtartalmú megállóhelyi menetrend: kiderül, hogy az 56-os buszra este 8 után 36–37 percenként számíthatunk. A legtöbb új táblán már a követési időket sem írják ki.

Mindezek mellett van egy olyan brutális hálózati hiányosság, amivel mi is szembesültünk, rögtön az érkezésünkkor: éjszakai járatok nincsenek. Este 23:30 körül teljesen leáll a tömegközlekedés, ezzel Szófia Európa legnépesebb olyan városa, melynek egyáltalán nincs éjszakai hálózata. Ez azonban nem marad így sokáig, ugyanis a Spasi Sofia kezdeményezésére április 7-től – tesztüzemben – elindul az éjszakai közösségi közlekedés a városban. A petíciójukat 31 ezer lakos írta alá. Sajnos egy eléggé lebutított megoldás született: az eredeti javaslatban 7 db, félórás követésű átmérős vonal szerepelt, a végleges verzióban azonban 4 db, 40 perces követésű vonal maradt – így például a reptér és az északi városrészek továbbra is ellátatlanul maradnak. Ezen túl a bérletek sem lesznek érvényesek éjszaka.

Vasúti integráció

Annak ellenére, hogy a vasút nagy városrészeket fed le, egyáltalán nincs integrálva: se ráhordó hálózat, se tarifaközösség, se a menetrend nem ösztönöz a használatára.

Ennek egy abszurd példája Bankya városa: ide a szófiai városi buszok is kijárnak a legközelebbi metróállomástól, egész nap kb. 20-30 percenként. Azonban ide vezet a bolgár vasút rövidke, 113-as számú vonala is (18 km a főpályaudvartól számítva), mely ráadásul végig villamosított – ennek ellenére mindössze napi 4 pár személyvonat közlekedik rajta.

Az elővárosi járatok járműparkja nem túl változatos: a hagyományos mozdonyos vonatok mellett ma már főként Siemens Desiro motorvonatok járnak errefelé. Ezeken azonban igencsak érződik a megfelelő karbantartás hiánya: például az összes általunk látott szerelvényen legalább 2-3 berepedt vagy betört ablakkal találkoztunk.

Van viszont egy kapcsolódó pozitívum is, amit érdemes megemlíteni: a főpályaudvar állapota. Maga az eredeti, brutalista stílusú épület 1974-ben készült el, az elmúlt években elvégzett felújítás során viszont egy kifejezetten ízléses és európai színvonalú komplexummá sikerült alakítani – kár, hogy a környező aluljárórendszer és közterek kinézete már nem tükrözi az állomásét.

11_elovarosivasut.jpgA szófiai előváros legtipikusabb járművei a kissé leharcolt villamos-Desirók

Szófiai utunkba egy félnapos vidéki kiruccanás is belefért: ellátogattunk Vratsába, mely az egész EU egyik legszegényebb régiójának központja. Ehhez kb. 2 órás vonatutat tettünk a fővárosból, ennek kapcsán vegyesek a tapasztalataink. A pálya minősége ezen vonalon elfogadható, és a távolsági járműpark sincs oly rossz állapotban, mint az előváros Desirói (a sok külső graffitit leszámítva) – ezen a téren nagyjából az átlagos kelet-magyarországi színvonalat hozza a BDZ, az állami vasúttársaság. Ami mégis durva, az a teljesen ütemtelen és megjegyezhetetlen menetrend: mindenhová igyekeznek napi 2-3 közvetlen vonatot adni, a többinél már át kell szállni – ez viszont időponttól függően más-más állomásra eshet (Vratsa felé egyébként nem olyan rossz a helyzet, nekünk mindig Mezdrában kellett átszállni). Felettébb érdekes a jegyrendszer is: a jegyeket ősrégi taxaméternyomtatókkal állítják ki, a helyszámokat pedig kézzel írják rá, az eladásokat szintén kézzel vezetve a pénztárakban.

Maga Vratsa közlekedési szempontból a troliüzeme miatt érdekes: a rövidke hálózaton a rettenetes állapotú vezetékek alatt ősrégi ZIU-ik zötykölődnek, 20-25 km/h-s maximális sebességgel. Maguk a kocsik sincsenek jobb állapotban: a legtöbb szinte csak rozsdából van már, az évek során pedig minden darab teljesen egyedivé alakult a különféle reklámoknak, székeknek, dekorációknak, LED-világításnak és ezernyi más apróságnak köszönhetően.

Tarifa

A jegyek tekintetében furcsa kettősség a jellemző, melynek oka a rendkívül lassan haladó e-jegyrendszer projekt. A bérlet jellegű termékek egészen a 3 napos jegyig már kártyára vásárolhatóak, melyből a rendszeres használók az arcképes változatot kapják, az alkalmi utazók pedig anonim kártyát válthatnak ki 2 leváért (ahogyan azt mi is tettük). Ezekre leginkább a kapukkal lezárt metróállomásokra való belépésnél van szükség, továbbá az ellenőrök is ellenőrizhetik őket a kézi készülékeikkel. A vonaljegyeknél még nem történt meg a váltás, itt látható a nyoma a bevezetőben is említett szolgáltatói önállóságnak: a metró üzemeltetője a kapuk nyitására alkalmas papírkártyákat árul, a felszíni cégek pedig a saját klasszikus papírjegyeiket, melyeket mechanikus lyukasztókkal kell érvényesíteni.

12_jegy1.jpg 12_jegy2.jpg

Egy (éppen nem működő) elektronikus érvényesítő, illetve egy hagyományos jegylyukasztó – mindkettő megtalálható az összes járművön, a legöregebbektől a legújabbakig

Utastájékoztatás

Utastájékoztatás terén ennél sokkal nagyobb a káosz: alapvető fejlesztések hiányoznak még. A metróban itt is sokkal jobb a helyzet, az egyetlen zavaró dolog a régebbi tájékoztató anyagok kifacsart logikája: a fonódó és önmagát keresztező vonalak jelölését nem sikerült jól megoldani, a külön kezelt Line és Route jelölés teljesen felesleges.

A felszíni járműveken látszólag teljes az összevisszaság: típusonként eltérő vizuális és hangos rendszerekkel találkozhatunk – már ha egyáltalán van bármi ilyen rajtuk, legtöbbször ugyanis még a vonal száma sem derül ki az utastérben utazva, nemhogy a következő megálló neve, vagy a célállomás. (Egy apró érdekesség: a Tatra T6B5 típusú villamosokon a következő megálló bemondásakor az ÖBB-szignál, a megállóba érkezéskor pedig a Wiener Linien szignálja szól.) Statikus tájékoztatók (matricák, térképek, stb.) alig vannak; olyannyira nem figyelnek oda erre, hogy például az ex-prágai Tatrák még az eredeti cseh tájékoztatókkal vannak kiplakátolva.

Mindez egyébként annak ellenére van így, hogy egy kissé fapados FUTÁR-rendszer már Szófiában is üzemel: ennek legfőbb elemei a megállóhelyi kijelzők. Ezek általában kétsorosak, és a város megállóinak jelentős hányadában ott vannak. Vannak régebbi kijelzők is, melyek egy időben mindössze egy járatot mutatnak, és sorban pörgetik végig az ott megálló viszonylatokat. A kihelyezésben látszólag nincs logika: sokszor a legforgalmasabb megállóhelyekből hiányoznak a kijelzők – vagy ha van, akkor is csak a kisebb méretű –, miközben a világ végi buszmegállók szinte kivétel nélkül el vannak látva nagyobb kijelzőkkel. Ezen kívül az is zavaró, hogy ahol kijelző van, ott a táblákra nem kerül ki papír alapú menetrend.

13_oszlop.jpg

A megfelelő minőségű hálózati térképek is hiányoznak, a hivatalos verzió áttekinthetetlen, annak információtartalmát már a BKV 90-es évekbeli térképei is bőven meghaladták. Az online valósidejű tájékoztatásra is nagy szükség lenne, de a budapesti BKK Futár utazástervezőhöz hasonló rendszer egyelőre – a Spasi Sofia tagjainak szavajárásával élve – sci-finek számít Szófiában.

A hivatalos vonalhálózati térkép, és a Spasi Sofia által készített változat (35MB).

Arculatról sajnos egyáltalán nem lehet beszélni: még a tájékoztatóanyagok sem egységesek. A járműpark kinézete pedig teljes káosz: az eredeti színükben meghagyott használt járművek csak tovább bolondítják az amúgyis ezerféle különböző fényezésben közlekedő flottát.

10_menetrend.JPG

Hogy lehetne megmenteni Szófiát?

Talán belátható az itt felsorolt problémákat végignézve, hogy az igazi változáshoz nem is annyira pénzre, sokkal inkább szemléletváltásra van szükség. A tömegközlekedés versenyképességén jelentősen javíthatna a hálózat, a menetrendek és a menetidők racionalizálása; hatékony forgalomirányítás működtetése; az utastájékoztatás egységesítése és egyértelműsítése; a munkafegyelmi szabályok betartatása; vagy éppen egy egységes arculat következetes alkalmazása is. Ezek mind olyan dolgok, melyek egy drága infrastruktúra-fejlesztéshez vagy járműparkcseréhez képest szinte ingyen valósíthatók meg, és ahogy Budapesten is láthattuk az elmúlt év(tized)ekben, jelentősen hozzájárulnak a közösségi közlekedés vonzerejének növeléséhez. Végül pedig az is kiemelt fontosságú, hogy az épülő 3-as metró elkészülte után a város felismerje, hogy a felszíni közlekedés is legalább olyan fontos, és villamosvonalak bezárása helyett ezek fejlesztésére kell szánni az újabb forrásokat.

Egy jobb tömegközlekedés pedig magával hozhatja a városkép fokozatos javulását is: a belváros forgalomcsillapítása, a megfelelő minőségű gyalogoszónák, a rendezett, kulturált utcakép és a város felett folyamatosan uralkodó szmog eltűnése lehetnének az első és legfontosabb lépések ahhoz, hogy Szófia egy vonzó, igazi európai fővárossá nője ki magát.

Mindezek elősegítéséhez sok sikert kívánunk a Spasi Sofiának, és minden elismerésünk az eddigi munkájukért!

 

Bella Jakab, Gyöngyösi Máté, Kelemen Tamás, Szabó Zsolt, Szalay Áron, Vadnai Viktor