Fejlesztés közben teszik tönkre a pécsi vasútvonalat

2018. február 25. - Közlekedő Tömeg Egyesület

A paradox kijelentés sajnos valóság. Hiába költenek el nagyon sok pénzt a 40a (Kelenföld–Pusztaszabolcs) vasútvonal fejlesztésére, a munkáknak igazán számottevő hatása nem lesz, a kivitelező által kierőszakolt több mint egy éves vágányzár pedig katasztrofális hatással lesz az érintett használókra, valamint a vasútvonal forgalmára is olyan sokként hathat, amelyet kérdés, hogy ki tud-e valaha heverni.

o_sszefoglalo.png

Pirossal a lezárt, felújításra kerülő szakasz, zölddel az újonnan épülő elkerülő Ercsinél, kékkel pedig 40a-30a vonalak közti tervezett összekötés látható.

Mi a baj a Kelenföld–Pusztaszabolcs projekttel?

Röviden az, hogy kegyetlenül drága (csak a Kelenföld–Százhalombatta-ütem közel 70 milliárd Ft!), cserébe viszont az utasoknak nem sokat hoz. Alapvetően a meglévő pálya felújítása történik meg, ezen kívül épül egy nem olcsó, teljesen új elkerülő vasútvonal Iváncsa és Százhalombatta között, ez azonban legfeljebb néhány perc időmegtakarítást ad majd az utasoknak. Ráadásul csak egy részüknek: az új vasútvonal mellett ugyanis megmarad a régi is, így a személyvonatoknak továbbra is arra kell majd kerülniük, hogy ki tudják szolgálni Ercsit. Bónusz, hogy a régi nyomvonalat nem újítják fel, így jelen állás szerint ott marad a régi pálya, a kőkorszaki, mechanikus biztositóberendezés, valamint Ercsi paintball-pályának is beillő, félig romos épülete.

erqi.png

Ercsi vasútállomás – Forrás: vasutallomasok.hu

Az egyetlen valódi fejlesztés a projektben az Érd és Érd alsó között készülő új vágánykapcsolat, amely által a 40a-ról érkező távolsági vonatok 4-5 perccel gyorsabban érhetik majd el Kelenföldet, továbbá az ún. “felső pályán” végre egyenletesebb személyvonati közlekedés valósulhat meg. A baj csak az, hogy pontosan ez a projektelem van a legnagyobb csúszásban, persze megint a kisajátítások miatt. Pedig ezzel kellett volna az egészet elkezdeni: ha át lehetne menni Százhalombatta felől a székesfehérvári vonalra már most, akkor a lentebbi vágányzári problémák is tizedakkorák lennének.

Aztán persze van bőven hab a tortán. Megszüntetés helyett százmilliókért felújítják Nagytétény–Diósd felvételi épületét, és persze lesznek hosszú peronok liftekkel… utas viszont, ahogy most, úgy a továbbiakban sem várható, tekintve, hogy az állomás a semmi közepén van. Iváncsa állomásból forgalmi kitérőt csinálnak, ami eleve necces lehet az ott álló nem kevés tehervonatot elnézve, azonban ha már így alakult, legalább a peronokat eltolhatták volna a közvetlenül a vasút mellett lévő Beloiannisz falu mellé, de persze erre sem fog sor kerülni. És természetesen Albertfalva megállóhelyen sem épül peron a 40a személyvonatai számára.

Ez az első ilyen sztori?

Természetesen nem: nagyítóval kell keresni az elmúlt 15 évben az egyszerre értelmes, reális költségvetésű és jól lebonyolított vasúti nagyprojekteket.

Mindannyian emlékszünk az esztergomi vasútvonal kálváriájára. A kétségkívül fontos fejlesztés éveket csúszott, mert a NIF Zrt. nem volt képes időben kezelni a kisajátításokat, ezért az egyre növekvő forgalmú vasútvonal utasai évekig kényszerültek pótlóbuszokban kuporogni azon a főúton, amely elől annak idején a vasútra menekültek. Aztán mesélhetnénk arról is, hogy a MÁV hosszú évekig nem volt képes megvalósítani a villamosítást, így szégyenszemre a nem éppen olcsó beruházás végén újra dízelmotorvonatokkal kellett felvenni a forgalmat. Majd nagy nehezen sikerült nekilátni a villamosításnak (kész persze még mindig nincs!), a költségét azonban jobb, ha elfelejtjük. Ahogy szintén borítsunk fátylat a teljesen elbaltázott aquincumi átszállóhelyre is.

Vagy előhozhatnánk a váci állomás átépítését, melynek során a vágányzár szintén botrányosra sikeredett. A 75-ös vasútvonal utasaival annyira kitoltak, hogy a Budapestre ingázók menetideje egy órával (!) nőtt, miáltal az utasok gyakorlatilag el is fogytak a vasútvonalról. De a fővonal utasai sem úszták meg az építkezést gigakésések és káosz nélkül. Ráadásul a felújítás végén egy olyan állomást kaptak, ahol a korábbival ellentétben jó nagyokat lehet lépcsőzni; holott legalább egy mozgólépcső megépítése az ország egyik legforgalmasabb vasútállomásán minimum elvárható lett volna.

magyarkut.jpg

A Diósjenő felől érkezők brutális időveszteségének elkerüléséhez mindössze egy rövid pótlóbuszt kellett volna inditani, de az integrált közlekedési szemlélet teljes hiánya miatt ez az egyszerű feldat sem jött össze

A Szajol és Debrecen között zajló pályafelújítás annyiban pozitív példa, hogy legalább a munkát sikerül buszoztatás nélkül, egy-egy vágány, vagy állomás kizárásával megvalósítani. Viszont maga a projekt nem szól másról, mint a meglévő vasúti infrastruktúra felújitásáról, az utasok a megújult állomásokon kívül alig kapnak valamit a megnövelt menetidőkért és késésekért cserébe. Majd esetleg akkor, ha lehet 160-nal menni, de a hiányzó járművek és technológiai háttér miatt erre egyelőre nem sok esély van. A költségek viszont gigantikusak voltak, a Szajol–Püspökladány projekt 161 milliárdjával addigi minden rekordot megdöntött, holott valójában egy alföldi, egyenes vasútvonal helyben történő felújításáról beszélünk!

Megszívják az utasok az építkezést?

Igen, méghozzá nagyon. Lezárják a 40a vasútvonalat Kelenföld és Érd felső között, több mint egy évre! Igen, jól hallottuk, ennyi ideig gyakorlatilag nem lesz forgalom az ország egyik legfontosabb vasútvonalán.

Az elővárosi vonatok utasai még egész olcsón megússzák azzal, hogy a vonataik Pusztaszabolcs felől egy egészen szürreális cikkcakkozással (Érd – Érd felső – Tárnok – Érd alsó) ugyan, de legalább továbbra is elérik Kelenföldet és a Délit. Plusz 15 perc (!) menetidő persze nekik is befigyel, továbbá erős kételyeket fűzünk ahhoz, hogy a híresen rugalmas MÁV hogyan fogja a mindennapokban lebonyolítani a fentebb említett Z-betűket egy rakás vonattal.

te_rke_p.jpg

Az Érd-Érd alsó átkötés csak a projekt későbbi szakaszában épül meg, így az elővárosi vonatok forgalma csak kétszeri visszafogás révén tartható fenn.

vgzar_attek.png

A vágányzár áttekintő térképe.

De ez mind semmi ahhoz képest, hogy a Budapest–Pécs InterCity-ket elvágják majd Százhalombattánál, ahonnan pótlóbuszozni lehet, azonban azt is csak Kelenföldig. Így már addig is plusz fél óra lesz a menetidő, aki meg még innen tovább szeretne utazni, az talán jobb, ha el sem indul. A hányatott sorsú pécsi IC népszerűsége az elmúlt 10 évben már eleve sokat csökkent: a kocsik minősége romlott, az étkezőkocsik megszűntek és a menetidő is egyre csak nőtt a vonal déli szakaszán, ráadásul már az elmúlt években is igen hosszú, rosszul megszervezett buszos pótlások nehezítették az utasok életét. A 13 hónapos vágányzár könnyen lehet, hogy még a maradék utasokat is hosszú időre elzavarja. Ráadásul a pécsi utasoknak csak egyszer kell majd átszállni, a Baja és Kaposvár felől érkezőknek viszont (leszámítva napi 1-2 nem túl vonzó alibimegoldást) már kétszer.

És még nincs vége. Mivel a 40a vasútvonalon a teherszállítás is jelentős (rajta keresztül szolgálják ki a Dunai Finomítót és a Dunai Vasművet is!), a tehervonatok közlekedtetését is meg kell majd oldani. Hogy ez valahogy működjön, két villamosítatlan vasútvonalat, a 44-es és 45-ös számúakat veszik majd igénybe. Mivel ezek kapacitása nem túl nagy, ezért a személyforgalmat rajtuk le is állítják, ülhetnek ott is pótlóbuszra az utasok. Ráadásul e vonalak közül a 45-ös állapota kifejezetten kritikus: nem lennénk meglepve, ha a 13 hónapnyi tartálykocsiközlekedés után annyira szétesne a pálya, hogy utána meg azért nem kerülnének vissza rá a személyvonatok, holott a Dunántúl egyik fő összekötővonaláról van szó.

Mi az oka a vágányzárnak?

A közvélemény (normális esetben) joggal várná, hogy ha már ennyire megszívatnak mindenkit, akkor utána vagy rögtön egy TGV-t kapjon az utazóközönség, vagy legalább alapos műszaki indoka legyen a gigavágányzárnak.

Egyik sem áll fenn. A mostani, Érd felső és Kelenföld közötti vágányzár után a vasútvonalat némi túlzással szinte ugyanúgy kapja vissza a közönség, lényegében csak a megállóhelyek újulnak majd meg. A fenti bemutatásban említett fejlesztések ugyanis csak későbbi ütemekben épülnek meg, a botrányos kezdés után elképzelhetjük, milyen további vágányzárak, utasoknak okozott viszontagságok közepette. Ráadásul nem kell kiváltani a Barátság-kőolajvezetéket, sőt, atomerőmű sem épül a vágányzár árnyékában a vasúti pálya alatt: a hosszú zárásra hivatalosan egyes felüljárók könnyebb építhetősége miatt van szükség, a valóságban pedig egyszerűen a kivitelező minél nagyobb kényelme miatt.

dio_sd_provizo_rium.jpg

Egy 2008-as fejlesztés során ideiglenes acélhidak segítségével tartották fenn a forgalmat. Ilyesminek most nyoma se lesz. – Forrás: VEKE.hu

Amikor még számított az utas

A műtárgyépítés és a vasúti közlekedés összeegyeztethetősége kapcsán érdemes felidézni a szinte pontosan ugyanitt végzett 2006-2008 közötti grandiózus munkát, amelynek keretében Érd felsőn és Érd alsón is kiváltottak egy-egy igen forgalmas közúti átjárót egy komplex műtárgyrendszerrel. Ez a munka sem volt éppen faék-egyszerűségű, mégsem merült fel egyik vasútvonal esetében sem évekig tartó vágányzár: az aluljáró építése alatt ugyanis végig fenntartották a vasúti forgalmat provizóriumokon, azaz ideiglenes acélhidakon.

Hogyan kellett volna?

Először is úgy kellett volna organizálni az egész beruházást, hogy lehetőség legyen a vasútvonal és állomásainak felújítására szakaszos egyvágányú közlekedés mellett, hogy az utasokat a lehető legkevesebb kellemetlenség érje. Ennek kellett volna az egész tervezéskor elsődleges szempontnak lennie, nem pedig a minél gyorsabb EU-s pénzlehívás miatt diktált mesterséges határidőknek, valamint az egyébként messze túlfizetett kivitelezők kényelmének.

De, ahogy fentebb már említettük, még teljes kizárás esetén sem lenne ennyi probléma, ha már meglenne építve az Érd-Érd alsó összekötővágány, melyen keresztül át lehetne jutni a pécsi vonalról a fehérvárira. Ez azonban jelentősen megcsúszott, így pont a legfontosabb projektelem kerül a munkák legvégére, így a kritikus vágányzári időszakban nem tud segíteni.

Ha elfogadjuk, hogy egy éves kizárás van, akkor is lett volna még számos lehetőség a károk enyhítésére. Például, ha az MKK által felvetett módon még idejekorán nekiálltak volna a 45-ös vonal felújításának, akkor az jó kerülőutat tudott volna jelenteni az InterCity-k számára is. Nem egy nagy ördöngösségről lett volna szó: hasonló megfontolásokból tették rendbe a 30a vonal felújítását megelőzően a 44-es vonalat, mely hasznos kerülőirány lett a felújítási munkák alatt a tapolcai vonatoknak. Akkor még számított az utas?

De még ha elfogadjuk a hosszú kizárást, és a 45-ös vonalat sem újítjuk fel, akkor is lettek volna további lehetőségek. Például kézenfekvő lett volna a bajai személyvonatok meghosszabbítása Százhalombattáig, vagy akár Érd felsőig, mely által a 46-os vonalról érkezőket csak időveszteség érte volna, plusz átszállási kényszer nem. Vagy ott van a frissen felújított Fonyód-Kaposvár vonal, melyen keresztül a dombóvári iránynál ugyan hosszabb, de egy átszállásos eljutást lehetett volna adni kétóránként a somogyi megyeszékhely és a főváros között (esetleges közvetlen kocsikról már álmodni sem merünk). Ehhez képest a teljesen ütemtelen menetrendnek hála jelenleg mindössze egy olyan csatlakozás van, amellyel megúszható 3 óra alatti menetidővel a Kaposvár-Fonyód-Budapest utazás…

Konklúzió

A nagyvasúti projektek előkészítése és megvalósitása óriási szegénységi bizonyítvány a magyar közlekedési szakma és az érintett politikusok, szervezetek számára. Lényegében mindenki leszerepelt:

  • A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, mint elvileg a legfőbb megrendelői szerv teljes érdektelenséget mutatott, lefeküdt a kivitelezői lobbinak, semmit nem tett a pénzüket rá bízó adófizetőkért.
  • A projektet lebonyolító NIF Zrt. teljes csőlátásról és a használók iránti érzéketlenségről tett tanúbizonyságot már az előkészítés, de különsen a lebonyolítás során. Mára végképp be kell látni, hogy a NIF szakmai kompetenciájának teljes hiánya és a vállalkozói érdek elvtelen kiszolgálása miatt legfeljebb közbeszereztetésre alkalmas, szakmai alapokon nyugvó projektmenedzsmentre aligha.
  • A MÁV Zrt. igen csekély ellenállást tanúsított a projekt során, alapvető érdekeit nem tudta képviselni sem a megvalósuló műszaki tartalom, sem pedig a forgalmi igények tekintetében.
  • A MÁV-Start Zrt. ugyan kezdettől fogva jelezte, hogy a súlyos vágányzár óriási károkat okozhat, de a Csépke András vezetősége alatt egyre inkább széteső és botrányoktól hangos személyszállító cég súlya már annyira kicsi, hogy alig tudott valamit megvalósítani a projekt során az elképzeléseiből.