A közösségi közlekedés, és azon belül a vasút versenyképességének növelése szempontjából igencsak kedvező döntések láttak napvilágot az elmúlt időszakban. A Vonatinfó mobilapp jegyvásárlási lehetőséggel való kibővítése, valamint az internetes platformokon keresztüli jegyvételre vonatkozó 10%-os, és a kevésbé frekventált időszakokban közlekedő vonatokon elérhető 20%-os kedvezmény bevezetése mind előremutató intézkedések. Üdvözöljük ezeket a lépéseket, ugyanakkor úgy véljük, a magyar helyközi közlekedés komplex rendszerének csak egyetlen, de kétségtelenül nagy fogaskerekéhez nyúlt hozzá a kormányzat: számos további lépés megtétele is szükséges lenne az egységes utazástervezés és jegyvásárlás, illetve az új generációs mobilitási szolgáltatások elősegítése érdekében. Az alábbiakban röviden részletezzük, hogy miért gondoljuk a felsorolt dolgokat helyes irányba tett lépéseknek, és hogy ehhez kapcsolódóan mi minden lenne még aktuális.

A Vonatinfó alkalmazás felülete. Kép: MÁV-START

Miért jelentősek ezek a lépések?

Két okból is. Először is, mert a jegyvásárlás ma bizony a MÁV egyik gyengesége. Sokszor csak béna nyitva tartási idejű, kis kapacitású, kevés helyen elérhető pénztárak állnak rendelkezésre, melynek eredményeként gyakran a jegyvizsgálótól kell megvenni a jegyet. Ez szolgáltatói oldalról nagyon költséges megoldás, és eddig nem voltak érdemi ösztönzők, melyek az önkiszolgáló felületek felé terelték volna az utasokat. A novemberben éles tesztüzemre bejelentett, jegyvásárlási funkcióval kibővített Vonatinfó mobilapp segítségével azonban – az első regisztrációs lépések után – a jövőben másodpercek alatt lehet vonatjegyet vásárolni – bárhol, bármikor, ÁFA-s számlával együtt. Információink szerint a ma igen körülményes, sokszor kritizált Elvirát is hamarosan le fogja cserélni a vasúttársaság. De addig is az eddigi jelentéktelen 3%-os kedvezmény 10%-ra emelése jelentős lépés, amely az online platformok felé tereli az ügyfeleket. Ezen felül jó döntés a jegyautomatás vásárlások esetén biztosított 5%-os árcsökkenés – annak ellenére is, hogy jelenleg országos szinten elég alacsony a gépek száma.

A bejelentés másik fontos része, hogy a zsúfoltabb vonatok felől a kisebb utasforgalmúak felé terelik az árérzékenyebb utasokat. Erre már régóta nagy szükség van – az idén nyári balatoni kísérlet ennek egy nem túl jól beharangozott előzménye volt. Ehhez képest a 20%-os kedvezmény esetében már komolyabb hatás várható: a vasút szempontjából csúcsforgalmi időszaknak nevezhető péntek és vasárnap délutáni “hegy” egyenletesebben fog eloszlani, amivel lényegében mindenki jobban jár. Hozzátesszük: pozitív, hogy nem a zsúfoltabb vonatok jegyárai növekednek, hanem a kihasználatlanoké csökken. Úgy véljük, ez annak a jele, hogy a szolgáltatók és a minisztérium is úgy látja, hogy bőven van tartalék a mai jegyárakban.

Mivel lenne érdemes megfejelni ezeket az intézkedéseket?

A további lépéseket szintén az említett két fontos szempont alapján javasoljuk.

1) Értékesítési felületek továbbfeljesztése

A jegyvásárlási funkcióval bővített Vonatinfó applikáció tesztverziója már egy ideje elérhető; ezt mi is kipróbáltuk, és alapvetően jól használhatónak tűnt, de számos olyan apró hiba van benne, melyek kijavítása nagyot dobna a felhasználói élményen – az ezzel kapcsolatos részleteket itt gyűjtöttük össze. Ezen kívül égető szükség lenne az új Vonatinfó iOS-es verziójára is, hogy minél több utas élhessen a mobilos jegyvásárlási lehetőséggel.

Fontos lenne még a ma 100 db körüli jegyautomaták számának megtöbbszörözése, és így egy jobb országos lefedettség elérése.

2) A helyközi tarifarendszer átgondolása

A belföldi vasúti tarifák ára 7, struktúrája már több mint 10 éve változatlan, ami önmagában nem tette vonzóbbá a vasutat. Utassszám-növekedés – a MÁV-START kommunikációja szerint is – javarészt Budapest elővárosában tapasztalható, hiszen főként itt állt forgalomba az elmúlt 10 évben vett 120 modern Flirt motorvonat, és újult meg számos vonalon a pálya illetve számos állomás, továbbá kedvező menetrendi kínálat áll rendelkezésre. És ne feledjük: Budapest elővárosában több mint tíz éve érvényben vannak a komoly vonzerőt jelentő BKSZ-kedvezmények, azaz Budapest-bérlet mellé elég egy kiegészítő jegy vagy bérlet vásárlása is.

A távolsági szegmensben a vasút folyamatosan veszít a versenyképességéből, melyen önmagában nem fognak segíteni a következő 5 évben fokozatosan forgalomba állítani tervezett új IC+ kocsik. Egyértelmű, hogy az okostelefonos forradalom a távolsági közlekedésben az autómegosztó szolgáltatásokon keresztül már megelőzte a vasutat utazási idő, kényelem (kvázi háztól házig szolgáltatás) és használati díj tekintetében is. Hogyan tudná a környezetkímélő, nagy kapacitású vasút felvenni a versenyt? Az eljutási időn a pályafelújítások részben javítanak, de a kényelmen és az áron is kulcsfontosságú lenne fejleszteni.

Bár a jelenlegi magyar országos tarifarendszer az alapjaitól átgondolásra szorulna (ennek részleteiről például itt is olvashattok), de vannak olyan lépések, melyekkel a vasút versenyképessége a mostani struktúrában is javítható lenne. Az egyik legfőbb, könnyen látható probléma, hogy két együtt utazó esetén már kifejezetten drága az autóhoz képest a vasút. Az egyik lehetséges megoldás a csoportos jegyek irányába történő lépés lenne: együttes utazás esetén a második utas például 25%-os, a harmadik 50%-os, a negyedik 75%-os kedvezményt kaphatna, az ötödik személy pedig bónuszként ingyen utazhatna. Ez lényegében a mai családi kedvezmény újragondolása és kinyitása lenne a nem csak családtagokból álló együtt utazó társaságok felé. A vasút igen magas fix költséggel üzemel – gondoljunk a pályahálózatra, no meg arra, hogy egy vonatot nem igazán kerül több pénzbe “leközlekedtetni” több utassal –, ezért a felvázolt további kedvezmény véleményünk szerint inkább plusz bevételt és utast hozna a mai szinthez képest, különösen az internetes kedvezménnyel kombinálva és alaposan meghirdetve, hogy sokakhoz eljuthasson az információ. Ne higgyük, hogy olyan hatalmas ördöngösség ezek bevezetése, számos országban működik hasonló csoportos kedvezmény, és nem csak tőlünk nyugatabbra – például a minden egyéb tekintetben a ‘80-as években ragadt bolgár vasút is felismerte már az ilyen jellegű árképzés előnyeit, és 15% engedményt adnak legalább 3 jegy együttes vásárlása esetén.

Mindez persze messzire vezet, hiszen hiába fejlesztjük önmagában a vasutat, az lenne a cél, hogy háztól házig versenyképes legyen a szolgáltatás az egyéni közlekedéssel szemben. Ehhez azonban a településeken belül is elő kell segíteni a ráhordást, hiszen a vasútállomásoktól a valódi célpontokig való eljutás ma a rendszer egyik leggyengébb pontjának számít. Érdemes lenne, ha a magyar vasúttársaság – osztrák és német partneréhez hasonlóan – kibújna a kívülről zártnak tűnő világából és nyitna a kiegészítő mobilitási szolgáltatások, pl. a car-sharing felé. Egészen új perspektívája nyílna meg a “bundle” ajánlatoknak – kisebb városokban, turisztikailag releváns térségekben a vonatjeggyel együtt értékesíthető szolgáltatások segítségével az utazási lánc hiányzó szemei tudnának létrejönni a gyaloglás és a bicikli mellett is. De ez már nem üzemeltetési, hanem üzleti szemléletet kíván. 

Összefoglalás

Nem teljesen érthető, hogy miért tartott ennyi ideig annak a több évtizedes trendnek a felismerése, hogy csúcsidőben nagyon zsúfoltak a vonatok, míg a peremidőszakokban szinte üresen szaladgálnak, és hogy ez sem a vasúttársaságnak, sem az utasoknak, sem pedig a szolgáltatást megrendelő államnak nem jó. Egy tippünk van: a decemberi menetrendváltásra már számos helyen fog üzemelni az ilyen rugalmas tarifálást is lehetővé tevő új jegyrendszer, a JÉ (például a budapesti fejpályaudvarokon), és ezzel megszűnnek a technikai korlátok.

Bízunk benne, hogy a következő lépések már tükrözni fogják a kormányzat közlekedéspolitikájának új dinamikáját és nem kell évekig várni a folytatásra. Az ütemes menetrend, a megfelelő járműállomány és a kedvező tarifa a távolsági és az elővárosi vonatoknál is elengedhetetlen, legyen szó nagyvárosok közötti utazásról vagy akár a repülőtér eléréséről.